汉兰达混动四驱功能演示（混动版汉兰达四驱系统退步）

汉兰达混动四驱功能演示（混动版汉兰达四驱系统退步）而新款的四驱系统则改为电动四驱:变速箱输出端带有多片离合器，多片离合器把动力通过传动轴传递到后差速器。当前轮打滑或者按下锁定按钮后，发动机动力就会传递到后轮，这个动力传动过程完全是机械传动，底盘也可以看到传动轴、后差速器。平路过路障依然很吃力:上一代汉兰达过这种路障还是很轻松的，混动版过这种路障居然很吃力，后轮明显动力不足。更多的测试已经没有意义了 ，两个小测试可以看到新汉兰达四驱表现如此差的原因就是后轮动力弱，前轮有力后轮无力，因此通过能力明显不如上一代。我们看看上一代汉兰达适时四驱系统:

混动版汉兰达上市已经有一段时间了，销量依旧很高。毕竟全新一代汉兰达不仅外观漂亮了，而且采用了丰田最新的TNGA架构不仅轴距增加，而安全系数也大大提升，混动版前段动力比较充沛，实测市区内百公里油耗要比燃油版低3-4L左右，高速也要低1-2L左右。

很多朋友都对四驱感兴趣，虽然这种城市SUV不能去越野，但是有了四驱功能后整体稳定性要比两驱好一些，脱困能力更强一些，日程生活中基本脱困还是可以的。毕竟四驱这玩意儿可能一年用不到一次，但是关键时候四驱功能真的能脱困。对于男人来讲更看中四驱，即使用不到也必须要带有四驱功能。其实汉兰达四驱功能真的很弱，上一代虽然有个“四驱锁定”功能，但是与同级别车型比起来汉兰达四驱脱困能力是最弱的，例如本田冠道、URV、昂科威、福特锐界等车型四驱脱困能力都比汉兰达强一些。

而全新一代混动汉兰达四驱通过能力反而不如上一代2.0T版本脱困能力强，下图是某权威汽车网站对新汉兰达四驱能力测试:

视频中可以看到缓慢爬坡时车辆很吃力，与上一代2.0T汉兰达比起来差很多。

平路过路障依然很吃力:

上一代汉兰达过这种路障还是很轻松的，混动版过这种路障居然很吃力，后轮明显动力不足。

更多的测试已经没有意义了 ，两个小测试可以看到新汉兰达四驱表现如此差的原因就是后轮动力弱，前轮有力后轮无力，因此通过能力明显不如上一代。我们看看上一代汉兰达适时四驱系统:

变速箱输出端带有多片离合器，多片离合器把动力通过传动轴传递到后差速器。当前轮打滑或者按下锁定按钮后，发动机动力就会传递到后轮，这个动力传动过程完全是机械传动，底盘也可以看到传动轴、后差速器。

而新款的四驱系统则改为电动四驱:

发动机与后差速器之间没有机械联系，后差速器由电动机驱动，前后桥之间的联系就是电线、电缆，后桥改为电驱动。

后桥电机参数

最大功率:40kw

最大扭矩:121Nm

电动机经过差速器放大后扭矩会更大一些，但是数据看上去还是弱了一点，上一代汉兰达虽然采用适时四驱系统，但是后轴最大可以分配到50%的动力。

2.0T发动机最大扭矩350Nm，经过变速箱至少要放大四倍（一档齿比大），传递到后差速器的扭矩上千牛米，远远要高于电动机的121Nm。因此汉兰达混动版后轮驱动功率明显小于上一代汉兰达，通过能力自然会差一些。

后轮驱动电机功率小是一个原因，其实还有一个更主要的原因:后轮电能供应不足，因此视频中的汉兰达后轮看上去总是懒洋洋的，要么慢一拍要么转一会歇一会，萎靡不振!这是怎么回事呢？其实这就与丰田的混动系统有直接关系，这种油电混动系统对电池容量需求不大，因为电池只是一个动力回收装置、主要能量仍然来自发动机。发动机驱动汽车行驶，产生的富余能量则被电池吸收，合适的机会下用来驱动车来节约燃油。因此电池的电力来源是发动机＋势能，大容量也没有用，因为充电量不足。所以这种油电混动车型的电池容量都是很小的，储存电量在1.4kw/h左右，纯电行驶2km左右。

当需要脱困时后轮电机工作，电池为电机供电的时间非常短，而混动车型2.5L发动机功率明显不如2.0T发动机功率高，四驱系统工作时发动机不仅要为前轮提供动力，还要为后轮发电……这种阿特金森循环的发动机特点是高效率而不是高功率，因此同排量情况下其功率会更弱一些。

这就是混动版四驱系统不给力的本质原因，发动机动力弱的情况下还要分出一部分功率发电驱动后轮，而电池组容量过小无法为电机提供更大更持久的电流，因此后轮动力会明显弱一些。