未来大兴机场高速规划图（大兴国际机场高速公路如期通车）
未来大兴机场高速规划图（大兴国际机场高速公路如期通车）在践行绿色公路理念下，李巍所在的北京市政工程设计研究总院设计团队在设计伊始便决定采用主动式融雪抑冰材料。与抛撒海盐相比，主动式融雪则更为环保。顾名思义，主动式融雪是将以马飞龙为代表的氯化物融雪抑冰材料，掺到沥青混合料中，让其在行车荷载和毛细管压力的作用下不断释放融冰物质，实现以少量氯离子主动融冰雪的目的。重重试验 千挑万选“机场高速公路是大兴国际机场全链条运输体系中的重要一环，它的运输效率对提升机场服务水平至关重要。”李巍认为，为保障运输效率，机场高速公路需要尽最大努力避免交通中断，最大限度减少冬季冰雪带来的不良影响。在道路除冰雪领域，常见的路面除冰雪技术分为主动式和被动式。被动式除冰雪通常采用人工或者机械的方式，向路面抛撒海盐等融雪剂，以达到融雪抑冰的目的。然而，传统的被动撒盐时效性较差、易腐蚀路面。我们在北方常常看见的“麻脸路”，就多为撒盐腐蚀的结果。
7月1日，北京大兴国际机场高速公路（简称机场高速公路）如期通车。从北京南五环驶入机场高速公路，与正在施工的（北）京雄（安新区）城际铁路、机场地铁并肩延伸，沿线两侧树林郁郁葱葱，全程27公里八成以上行驶在桥梁之上，约20分钟便驶达大兴机场。机场高速公路与“两轨”的巧妙共构让人印象深刻，但此行没能体验到机场高速公路的“黑科技”，让人略感遗憾。
“真希望你们冬季雪后可以再过来看一看。”“新国门第一路”宽阔平坦，看似与普通路面并无差异，面层下面却藏着抵抗冰雪的守护者——马飞龙融雪抑冰材料。机场高速公路中23公里的桥梁路面层几乎全部采用了融雪抑冰材料，路面结冰点低至零下12摄氏度左右。冬天，路面可以主动融雪抑冰，保障行车安全。
“此次大兴机场共使用了近6000吨融雪抑冰材料，其中马飞龙5300吨。如此大范围采用主动融冰雪技术的路面，在我国尚属首次。”机场高速公路项目负责人、设计总工程师李巍说。
北京大兴国际机场高速公路。王忆安 摄
重重试验 千挑万选
“机场高速公路是大兴国际机场全链条运输体系中的重要一环，它的运输效率对提升机场服务水平至关重要。”李巍认为，为保障运输效率，机场高速公路需要尽最大努力避免交通中断，最大限度减少冬季冰雪带来的不良影响。
在道路除冰雪领域，常见的路面除冰雪技术分为主动式和被动式。被动式除冰雪通常采用人工或者机械的方式，向路面抛撒海盐等融雪剂，以达到融雪抑冰的目的。然而，传统的被动撒盐时效性较差、易腐蚀路面。我们在北方常常看见的“麻脸路”，就多为撒盐腐蚀的结果。
与抛撒海盐相比，主动式融雪则更为环保。顾名思义，主动式融雪是将以马飞龙为代表的氯化物融雪抑冰材料，掺到沥青混合料中，让其在行车荷载和毛细管压力的作用下不断释放融冰物质，实现以少量氯离子主动融冰雪的目的。
在践行绿色公路理念下，李巍所在的北京市政工程设计研究总院设计团队在设计伊始便决定采用主动式融雪抑冰材料。
国内外主动式融雪抑冰材料种类繁多，各自特点不尽相同。为找到合适材料，机场高速公路进行了大量试验。
包括北京马飞龙抑冰科技有限公司在内，机场高速公路最初共选择了10余家公司的材料进行比选。设计和建设单位不仅要考察这些材料的融雪抑冰能力，更要确定这些材料是否具有持续的融雪抑冰效果。
“今年年初，机场高速公路建设和施工单位采取人工造雪的方式，在机场高速公路试验段模拟了中雪的降雪量，以检验备选材料的融雪抑冰能力。”北京马飞龙抑冰科技有限公司总经理王颖对那次试验的印象特别深刻。“凌晨造雪时，现场温度低至零下21摄氏度，雪层厚度达到6至8厘米。”
“当天上午，摊铺添加融雪抑冰材料的沥青路面与冰雪层很快形成了有效剥离，表现出了良好的抑冰能力。”李巍说。
设计及建设单位调研除冰融雪性能评价。丁明庆 摄
一次成功难以表明持续的融雪效果。为此，机场高速公路设计和建设单位多次调研马飞龙在北京、河北张家口等地试验路段的应用情况。检测表明，建成6年以上的马飞龙试验路段仍可析出有效物质，具有融雪抑冰能力。
“最终，马飞龙以融雪抑冰能力强、对路面性能影响小等优势在众多材料中脱颖而出，大量用于机场高速公路建设。”王颖说。
成分替代 易于施工
沥青拌和站马力全开、一辆辆矿粉车接续送粉、施工现场压路机轰鸣不断。时间回到今年5月1日，机场高速公路正式摊铺。但与以往不同，矿粉车装载的不再仅是普通矿粉，还有大量的马飞龙。
“融雪抑冰材料通常以替代或者外掺的形式添加至沥青当中，加入比例有严格规定，加多加少都不行。”机场高速公路路面二标项目经理孙德环有着多年施工经验，但在此次施工中，也是首次接触融雪抑冰材料。作为施工方，他更关心添加马飞龙对于施工的影响。
北京大兴机场高速公路此次应用的马飞龙抑冰剂是典型的替代型融雪抑冰材料。王颖介绍，马飞龙为粉末状物质，采用多孔结构的火山岩包裹氯化物，可以置换沥青混合料中部分或全部矿粉，不会改变原有沥青混合料的级配设计和油石比。
“就外观而言，马飞龙与矿粉确实十分相似，此次作为矿粉的部分替代物以6%的比例添加进机场高速公路的沥青混合料中。”孙德环说，沥青一边拌和一边摊铺，每天180吨的马飞龙经矿粉车直接打入拌和站，表现出了良好的施工和易性。
“在施工中，添加马飞龙的沥青混合料与普通沥青混合料之间没有任何差异。”对于孙德环而言，没有差异是最好的消息。施工显示，马飞龙沥青混合料的稳定性、流值、车辙动稳定度、残留稳定度等一系列指标均符合《公路沥青路面施工技术规范》。
马飞龙与非马飞龙路段雪后效果对比。崔克卿 摄
升级完善 走出国门
近年来，我国冬季极端天气频发。2008年冰雪灾害之后，我国科研团队相继开展了主动融冰雪研究和应用，但就目前而言，我国主动融冰雪产业仍处于起步阶段。此次主动型融冰雪技术在机场高速公路大规模使用，对于推动该产业快速发展具有重要意义。
虽然主动融雪抑冰材料真正进入我国交通运输行业的时间并不长，但马飞龙却有近30年的研发历史。早在上世纪80年代，德国与日本两国科学家便开始合作研发马飞龙材料。
进入我国后，马飞龙迅速成为道路抗凝冰研究领域的关注焦点。2010年，大（庆）广（州）高速公路大庆至肇源段建成我国首条抗凝冰试验段，其中选用的融雪抑冰材料便是马飞龙。
随后，北京马飞龙抑冰科技公司收购马飞龙专利，对其进行本土化升级改进。该公司与科研部门建立起持续观测模型，在新疆维吾尔自治区阿勒泰、浙江湖州、安徽黄山等地区进行了30余个试验案例，持续综合评价马飞龙混合料的使用性能。“通过不断改进，马飞龙最低原有效抗凝冰点从零下12摄氏度降到了零下18摄氏度，水稳定性等指标有效提升。”王颖介绍。
2018年，《公路沥青混合料用融冰雪材料》行业标准发布实施。此前，马飞龙一直作为试验材料为标准编制组提供技术支撑，提供了大量试验用样品与相关数据。
“马飞龙融雪抑冰效果优秀，有效时间长、环境更友好。”作为该标准的主要起草人，交通运输部公路科学研究院严二虎研究员对马飞龙给予了肯定。多年来，国内不断加大对马飞龙材料的研发投入，促进了我国在该领域的技术进步，融冰雪技术水平持续提高。
过去两年，我国生产的马飞龙已多次出口至韩国光州和江原道地区。在多雪多山的韩国，马飞龙同样经受住了考验，饱受各方赞誉，守护畅通出行路。
责编/郭琪
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