民国铁路的建设（清朝引进铁路起步）

民国铁路的建设（清朝引进铁路起步）1905年，发生了江苏人民揭发盛宣怀在签订沪宁路正约时渎职卖路罪行的斗争。1903年，盛宣怀与中英银公司签订沪宁路正合同。这条路长570里，借英金350万镑。每中里合4200两上下，比常价每里需要银万两者浮逾四倍。而且借款期五十年。同时还把以前官款修成的淞沪路作了抵押。1905年，合同一公布，江苏绅民大为惊骇。苏省留日学生和京师学生纷纷上书，称“糜款太巨，赎路难期”，要求速谋补救。武进绅士刘翊宸上书抗议说：“五十年赎回”，“河清之俟，其讹欺哉!”另外，还有人揭露了盛宣怀用行贿手段诱使外务部覆核签押正约的事。在各方呼呼下，清政府被迫责成盛宣怀重新与英方谈判。而盛以“无词可措，碍难悔约”回复。这场斗争的结果，后来仅勉强做到了“少借一百万镑”，即借250万了事。但由于工程的糜费，不久又续借四十万，オ修成了这条路。这场斗争的效果虽然不大，但却使盛宣怀的卖国嘴脸暴露于众。 这场斗争，特续近两年，仅迫

现代化的铁路是国家的交通命脉。有关铁路信息和知识传入中国大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

1866年（同治五年）在中国土地上开始修筑第一条铁路，1876年7月，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行，背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府当权的顽固派愚昧无知，盲目坚持闭关政策，甚至有视铁路为“弊政病国病民者”，因此，筑路速度极慢。至1894年（光绪二十年）止，总共仅筑成360多公里的铁路。

1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。

甲午战后，清政府被迫改变了从前的顽固态度，于1896年设立了铁路总公司，派盛宣怀为督办大臣。铁路公司虽然成立了，但是清政府财政困难，入不敷出，缺乏筑路所需要的巨额资本，列强遂争先恐后地输出其过剩资本，攫取在中国的铁路建筑权，以便榨取巨额利润。从1896年至1903年，盛宣怀以铁路总公司督办的资格，与列强订立了一系列的借款合同和草约，其中包括芦汉、正太、沪宁、汴洛、粵汉、津镇、道清等路借款合同和借款草约。这些合同和草约不仅使中国受到严重的经济剥削，而且还都附有苛刻的政治条件，使帝国主义列强的侵略势力进一步深入到中国更广泛的地区。

铁路利权的不断丧失，引起中国人民的强烈不安和反对。从二十世纪初年起要求自办铁路的呼声便越来越高。清政府为了缓和内外矛盾，于1903年，由商部颁布重订了《铁路简明章程》，准许华洋官商集股建筑铁路，为中国人自办铁路开了绿灯。因此，不数年间，集股自办的铁路公司便如雨后春笋般出现。民办的铁路公司作为列强夺取路权和清政府卖路政策的对立物出现了，这些公司具有强烈的爱国主义色彩，得到了广大人民的支持。伴随着中国资产阶级对利润丰盈的铁路事业的投资日益增多，他们同帝国主义者掠夺中国铁路和清政府卖路之间的矛所越来越尖锐。因此，由他们倡议的收回既失路权的运动也在全国普遍展开。

此运动肇始于1904年至1905年的收回粤汉路斗争。粤汉路是1808年由盛宣怀出卖给美商合兴公司的，经初步勘测，1900年借款4000万美元，规定粤汉路由合兴公司承造。可是，该公司资本有限，三年之中オ修了粤汉路南端广（州）三（水）线90里铁路。1904年初，该公司又将股票的三分之二卖给了比利时人。此后公司董事改由比利时人担任，粤汉北段也由比利时人建造。当时的人们非常清楚，比利时人用法国款，“权即属法，芦汉铁路即已如此。若此暗再归比、法，法助俄合力侵占路权，其害不可思议”。因此，美商转售股票的消息传开后，粤汉路所经过的湖北、湖南和广东三省舆论大哗，绅商官吏纷纷上书，要求赎回粤汉路自办。留日学生也大力声援，组成“三省铁路联合会”，主张废约自办，并提出“路存与存，路亡与亡”的口号。当时，英国和法、俄矛盾也很尖锐，湖广总督张之洞在英国驻汉口领事的支持下，坚决主张收回粵汉路自办。经过一年多的交涉，美商被迫同意赎路，由张之洞出面向香港英国殖民政府借款100百万作为赎金，于1905年将粵汉路赎回。所借英款由粵、湘、鄂三省分十年摊还。同时，清政府允许三省绅商分别集资，设立铁路公司。在爱国主义的感召下，各阶层人民大都涌跃认购股票。广东粵汉路有限公司，仅商股股本至1911年6月已筹集银1400多万两。这次斗争的胜利开创了赎路自办的先例，对各省人民收回路权起到了鼓舞的作用。继之而起的是直、鲁、苏三省绅民要求废除津镇路借款合同的斗争。

原来，在英、德两国的威胁和利诱下，清政府于1899年被迫签订了津镇铁路借款合同，议定由德华银行和汇丰银行合借英金740万，以山东峄县为界，由英、德分别承筑南北段。1903年，英德路完成，便催逼清政府改订正的。1905年，督办津镇铁路大臣袁世凯派唐绍仪和梁如浩与英德驻天津领事谈判。消息传出后，直、鲁、苏三省留日学生连续上书清政府和三省督抚，要求收回津镇路权，他们指出，原有津镇借款合同仅为“预约，而非正约”，我有撤回之权，英德不得干涉。在学生的推动下，三省京官恽毓鼎等150余人联名上书，请废借款筑路草约，照粤汉路成案收回自办。三省绅商也函电纷驰，指出“外人假铁路实行殖民政策”，谋夺三省主权，即谋夺三省人民之生命财产。

这场斗争，特续近两年，仅迫使帝国主义作了某些表面的让步。到清政府与两国签订借款正约时，规定不拿路权作抵押，改以三省厘金作担保；不称“外国代办”，改称“中国自办”。但筑路与经营之权，仍操于英德工程师之手。

1905年，发生了江苏人民揭发盛宣怀在签订沪宁路正约时渎职卖路罪行的斗争。1903年，盛宣怀与中英银公司签订沪宁路正合同。这条路长570里，借英金350万镑。每中里合4200两上下，比常价每里需要银万两者浮逾四倍。而且借款期五十年。同时还把以前官款修成的淞沪路作了抵押。1905年，合同一公布，江苏绅民大为惊骇。苏省留日学生和京师学生纷纷上书，称“糜款太巨，赎路难期”，要求速谋补救。武进绅士刘翊宸上书抗议说：“五十年赎回”，“河清之俟，其讹欺哉!”另外，还有人揭露了盛宣怀用行贿手段诱使外务部覆核签押正约的事。在各方呼呼下，清政府被迫责成盛宣怀重新与英方谈判。而盛以“无词可措，碍难悔约”回复。这场斗争的结果，后来仅勉强做到了“少借一百万镑”，即借250万了事。但由于工程的糜费，不久又续借四十万，オ修成了这条路。这场斗争的效果虽然不大，但却使盛宣怀的卖国嘴脸暴露于众。

历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里。北洋政府时期（1912—1927），在关内修了约2100公里铁路。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。

新中国成立后，中国铁路经历了“抢修恢复铁路运输时期（1949—1952年）、铁路骨架基本形成时期（1953—1978年）、中国铁路新的发展时期（1979—2002年）、跨越式发展新时期（2003年至今），截至2018年年底，中国铁路营业总里程达13.1万公里，规模居世界第二；其中高速铁路近3万公里，位居世界第一，全国铁路复线率和电气化率分别达到57%和67%，分别位居世界第二位和第一位。

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