日本昭和时代女神合集（日本电车痴汉在大正时代就已经出现）
日本昭和时代女神合集（日本电车痴汉在大正时代就已经出现）而实际上，日常被民众嫌弃的“满员电车”在日本社会中已“存活”了100多年，困扰了日本民众一整个世纪。人们期盼着“满员电车”的消失，但也有不少人认为在某种意义上这是日本社会的标志。在中国，疫情期间不要说是地铁，因为没有戴口罩而被拒绝乘坐公共汽车的事件也频频发生，政府对人们乘坐交通工具的限制非常严格。然而在海的那一边，日本东京的满员电车却每天淡定地正常运行着，每一次看到日本新闻发的今日满员电车照片，和东京持续增长着的感染途径不明感染者数，小编的心都在颤抖。其实日本民众也并不如我们想象中淡定，“满员电车”这个话题，从疫情爆发之初到现在都时常会被推到日本趋势上位，每一天都有许多人呼吁“减少满员电车现象”，但“满员电车”还是每天都在正常运行，而日本也进入了与新冠病毒共存的时代——withコロナ时代。
在与新冠病毒斗争着的这段日子里，日本政府为了呼吁市民提高防范病毒感染的意识，向大众提出了各种各样的如“Stay Home”、“三密”等建议，在第一波疫情感染扩大时还发出了全国“紧急事态宣言”。
然而即使日本政府向民众提出了许多强制性or非强制性的政策，有一个对防止疫情感染扩大至关重要的问题至今也没有办法解决。
那就是：
“满员电车”
在中国，疫情期间不要说是地铁，因为没有戴口罩而被拒绝乘坐公共汽车的事件也频频发生，政府对人们乘坐交通工具的限制非常严格。
然而在海的那一边，日本东京的满员电车却每天淡定地正常运行着，每一次看到日本新闻发的今日满员电车照片，和东京持续增长着的感染途径不明感染者数，小编的心都在颤抖。
其实日本民众也并不如我们想象中淡定，“满员电车”这个话题，从疫情爆发之初到现在都时常会被推到日本趋势上位，每一天都有许多人呼吁“减少满员电车现象”，但“满员电车”还是每天都在正常运行，而日本也进入了与新冠病毒共存的时代——withコロナ时代。
人们期盼着“满员电车”的消失，但也有不少人认为在某种意义上这是日本社会的标志。
而实际上，日常被民众嫌弃的“满员电车”在日本社会中已“存活”了100多年，困扰了日本民众一整个世纪。
今天想在这里与大家一同追溯日本“满员电车”的百年历史。
二战以前就被称为“东京名物”、“文明国的耻辱”
从日本明治时代开始，电车便成为城市的主要交通工具。
1903年东京和大阪的有轨电车开始营业，次年，日本省线（现JR线）第一辆电车启动，位置距离大概是今天中央线的饭田町到中野之间。
随着城市化进程不断发展，有轨电车的搭乘者集中在劳动者和学生之间，“满员电车”现象也由此出现。
1919年东京市电一日乘客数突破100万人。虽然与如今东京地下铁和都营地下铁一日1000万的平均乘客数无法相比，但是那毕竟是100年前的有轨电车，一日100万人可以说是非常拥挤了。
当时的满员电车现象已经被称为东京的“风物诗”，甚至出现了以此为灵感的流行曲。
下面是1918的流行曲·东京节的一部分。
「東京の名物 満員電車 いつまで待っても 乗れやしねえ 乗るにゃ喧嘩腰 いのちがけ ヤットコサとスイタのが 来やがっても ダメダメと 手を振って 又々止めずに 行きゃあがる なんだ故障車か ボロ電車め」
“东京名物 满员电车 等了又等 还是坐不上 使出打架的气势 拼了老命 才好不容易快要坐上 结果对我挥挥手 没有停下来就走了 什么嘛 车子故障了吗 这破电车 ”
物理学家中的随笔大师寺田寅彦在1922年将“满员电车”记录进自己的随笔中。他仔细观察了东京各地有轨电车的混杂情况，对不愿意等待下一辆空电车，非要挤进满员电车的人们助长了市电混杂的现象进行了分析：
“大多数东京市内电车的乘客——也许是无意识地——为了自身需求选择乘坐满员电车。第二，这样的个人行为正在逐渐加重满员电车的拥挤程度。”
大正时代，铺设了直到如今仍有大型私铁经营着的城市郊外线路，当时就已经定下了电车的高峰时段。社会上已经出现各路市民对满员电车的哭诉，1925年编撰的调查书《民众们对于东京市抱有什么样的希望》中，众多学生们留下了非常切实的话语：
“我们每天清晨傍晚，就像日常行走在道路上一样，乘坐着被称为文明耻辱的电车上。无论是哪个阶层的男男女女，都不得不每天在电车中保持着这样凄凉的状态。真的要把争先恐后地坐电车的窘像变成我国的特有现象吗？有时候还会听见老人和小孩的悲鸣声，实在是不堪入耳。另外还有在拥挤中对妇女进行着某种无语行为的疯子。对于这些现象，真的非常需要紧急实施缓解对策。”（商业学校在学学生）
像这样，大正时代的满员电车上已经出现一些“对妇女进行着某种无语行为的疯子”，也就是所谓的“电车痴汉”。
于是1912年，政府在中央线导入了日本最初的女性专用车“妇人专用电车”。
二战后出现“杀人电车”
二战过后，随着退伍与归日人员增多和铁路设施的荒废，铁路的混乱情况日渐恶化。
虽然现在还缺少对于1970年以前铁路混杂率的正确统计，但是已经估计出最严重时候的铁路混杂率约达到300%（“混杂率”即满载率，描述交通工具拥挤程度的指标，计算方法为实际客流除以车厢定员乘100%）。
1946年2月上映的新闻电影《日本新闻》，记录了在站台中被挤得无法动弹的群众的影像。
日本经济复兴后，东京人口再次激增，从1945年的约350万人增到1955年的800万人，在1962年突破1000万人。
当时高峰时段的电车拥挤情况已经超越“满员电车”，被称为“杀人电车”。
1961年的周刊杂志《周刊产经》中出现“杀人电车 我已经崩溃了！”的标题。1968年新闻电影《朝日新闻电影》——《啊上班》中记录的满溢乘客的站台景象，和二战刚结束时的情形根本没有任何差别。
随着线路增加和地铁建设的进步，日本铁路的输送能力上升，平成时期铁路混杂率相比昭和时代的300%有所下降。
然而据2018年数据统计，东京地铁东西线的混杂率为199%，JR横须贺线记录为197%。
从平均值来看，也有不少混杂率超过200%的列车。
但是就东京“满员电车”的百年历史来看，如今的电车情况已经算是较为可观。
为了缓解满员电车现象，早在二战期间日本政府就已经提出错峰出勤的政策。
当时错峰出勤的目的，主要是为缓和向日本军资工厂运输劳动者的列车混杂情况，提高生产效率。
二战后1956年，日本运输官僚角本良平发表论文《错峰出勤的必要性和可能性》，在一定程度上对民众有所呼吁，但人口集中的大城市依然持续着200%的混杂率。
然而错峰出勤政策对满员电车的缓解效果远远不及最近出现的“新冠病毒”。
日本“紧急事态宣言”发布之后，东京“满员电车”现象的一时缓解震惊了不少日本群众。
然而不到一个月“紧急事态宣言”解除之前，网络上又再次出现东京“电车满员”的相关投稿。
虽然电车混杂现象不如疫情以前，但是由于日本大多数公司仍然难以接收线上工作的形式，紧急事态宣言结束后，每天乘坐电车上下班的人不断增加，现在，日本的满员电车已经恢复到疫情之前的状态。
今后，日本的满员电车现象将会如何发展？
与满员电车现象共存了一个多世纪的日本人，他们的生活方式又将有什么变化呢？
来谈谈你对日本“满员电车”的看法吧。
