宣化高铁站建在哪里（宣化历史系列-宣化铁路史话）
宣化高铁站建在哪里（宣化历史系列-宣化铁路史话）时间进入民国，一次世界大战期间，铁成为非常重要的资源，价格日趋升高，北洋政府为了开采烟筒山的铁矿资源，急需修建一条通向烟筒山的线路，当局提出了两条线路的选择，一条是出宣化站沿京张铁路向东南到侯家庙，然后再向西北至烟筒山，这也被称为宣烟铁路东线，另一条是出宣化站后向西沿吊桥河（柳川河）向北最终到达城北水磨车站，叫做水磨车站的原因我猜测是因为城北一个叫做水磨庄的地方，京张铁路示意图1905年开始建设，1909年建成，其中一部分至今仍在使用，且为京兰铁路大动脉上的重要组成部分，京张铁路从宣化城南穿过，在宣化境内设有，北城台站，宣化府站，片地站，沙岭子东站，沙岭子站，其中，北城台、片地和沙岭子东是功能性车站，不办理客运，京张铁路在建成后的不久通过与大同，归绥，包头的连接就变为了京包线的一部分，后来，国民政府取代北洋军阀作为中国的政府，改北京为北平，京包线也就变为了平绥路。宣化府车站沙岭子车站
写在文章前面：
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聊一聊宣化的铁路，宣化的铁路故事始于1909年京张铁路的建成通车，算下来，也算是较早一批拥有铁路的城市了，总共有11条铁路，18个车站的名字出现在宣化的历史上，特别说明，计算的范围是区县合并之前的宣化区和宣化县范围以内的铁路和车站。
首先是宣化最早的一条铁路，同时也是中国人自主建造的第一条铁路，京张铁路，
1905年开始建设，1909年建成，其中一部分至今仍在使用，且为京兰铁路大动脉上的重要组成部分，京张铁路从宣化城南穿过，在宣化境内设有，北城台站，宣化府站，片地站，沙岭子东站，沙岭子站，其中，北城台、片地和沙岭子东是功能性车站，不办理客运，京张铁路在建成后的不久通过与大同，归绥，包头的连接就变为了京包线的一部分，后来，国民政府取代北洋军阀作为中国的政府，改北京为北平，京包线也就变为了平绥路。
宣化府车站
沙岭子车站
京张铁路示意图
时间进入民国，一次世界大战期间，铁成为非常重要的资源，价格日趋升高，北洋政府为了开采烟筒山的铁矿资源，急需修建一条通向烟筒山的线路，当局提出了两条线路的选择，一条是出宣化站沿京张铁路向东南到侯家庙，然后再向西北至烟筒山，这也被称为宣烟铁路东线，另一条是出宣化站后向西沿吊桥河（柳川河）向北最终到达城北水磨车站，叫做水磨车站的原因我猜测是因为城北一个叫做水磨庄的地方，
剩余到烟筒山的铁路则有矿山修建，这条路被叫做宣烟铁路西线，也叫水磨支线，经过最终考虑，东线因为费用太高，还需要打隧道所以落选，最终建设的是西线，1918年开始建设，1919年建成开始使用，1922年出版的《京绥铁路旅行指南》中，我们可以看到关于这条支线的记录，
我们还可以看民国十一年（1922）年的《宣化县志》里的宣化城图里也标出了这条铁路和水磨车站，
可惜的是，还是1922年，一战结束之后，铁的价格大幅度下降，加上烟筒山出矿并不理想，所以这一年，矿山倒闭，铁路也被拆除。
从三十年代开始，已经侵占东北的日本人就开始了对龙烟铁矿的秘密调查，直到七七事变后，宣化地区快速沦陷，龙烟铁矿被日本人控制，改为龙烟铁矿株式会社，开始明目张胆的掠夺资源，这其中涉及到的铁路有三条，分别是宣庞铁路，新庞铁路，宣烟铁路新东线。
宣庞铁路和新庞铁路，与老的宣烟铁路东西线一样，是属于二选一的，日本人一经占领了龙烟铁矿，就开始计划一条通向庞家堡矿区的铁路，其中一条是宣化到庞家堡的铁路，另外一条则是新保安到庞家堡的铁路，最终因为成本问题，放弃了新庞铁路，修建了宣庞铁路，值得一提的是宣庞铁路的一部分线路正是未建成的宣烟铁路东线的一部分，宣庞铁路1939年开始修建，1944年建成，从宣化站出发，沿线分别是，侯家庙站，贾家营站，李大人庄站，赵川站，白庙站，庞家堡车站，很多长坐火车的年纪较小的朋友可能会有疑惑，为什么在宣化站坐火车，总是要去二站台，那么一站台在哪呢，其实一站台就是进站后中间的门，出去之后就是站台，而这个站台也就是去庞家堡的站台，宣庞铁路建设于日本人侵略时期，真正发挥重要作用是解放后的大生产时期，直到1989年，庞家堡区建制撤销，1993年，宣庞铁路停止客运，目前只有侯家庙到赵川区间属于还在维护的线路。
除了对庞家堡矿区的觊觎，日本人也没有放过烟筒山，
早期的宣烟铁路已经废弃了十几年，也只能规划一条新的宣化到烟筒山的线路，这就是宣烟铁路新东线，这条铁路规划建设于抗战时期，但貌似在抗战胜利后的一年内受到了破坏，于1947年再次竣工，这条铁路走向是沿着宣化东城墙向北到水磨站之后进山，从线路上我们可以看出，在大东门的位置向外绕了一下，这是为了躲开当时定安门的瓮城和月城，建国后，这条铁路又衍生出四条支线，一条是通向城东粮库的铁路，现以拆除，另外三条通向一些不存在的单位，2000年左右，在铁路与宣赤路的交口，修建了一座铁路立交桥，而其他两个城内的路口，仍然是平交道口。
建国后，1952到1955年，修建了丰沙线，是丰台到沙城的铁路，老的京张铁路，是一路向北进张家口，而丰沙线则是向西走永定河谷进张家口，老的京张线没有几个山洞，而丰沙线进入永定河谷之后几乎全线的山洞，这也是大家今天坐普通火车进北京的唯一路线，虽然这条线路跟宣化没有太大关系，因为它太重要了，所以还是提一下。
1958年，京包铁路沙城到郭磊庄区间修建复线，宣化的铁路由过去的“单行道”变成了可以双向通行的铁路。
1959年，为了更方便地运输大林堡矿区的资源，计划修建宣化到赤城大林堡的铁路，在宣庞铁路李大人庄附近甩出，动工不久后中苏关系交恶，这条铁路也被迫放弃，因此赤城县又过了五十五年没有铁路的日子。
1983年，为了大同地区的煤矿更方便地通过船舶向南方及海外运输，计划修建大同到秦皇岛的重载铁路，几经周折，终于在1997年建成通车，大秦铁路从宣化南部经过，设有王家湾站，此站不办理客运，只算是一个维护站点。
2009年，另一条能源的动脉开始修建，起点是沙岭子西站，终点是曹妃甸北站，这就是张唐铁路，2015年张唐铁路竣工，经过宣化的车站有，沙岭子西站，赵川北站，值得一提的是这一次，终于有了赤城站，也就是说，在中国第一条铁路唐胥铁路（1879）通车的136年后，赤城县终于通铁路了，虽然张唐铁路的站台有客运能力，但很遗憾，仍然是以货运为主，只有沙岭子西站在老的张家口南站改造后，短暂的进行了几年的客运，2019年底，京张高铁通车，老的张家口南站改为张家口站，沙岭子西站改为张家口南站。
同样2009年，京张铁路建成的一百年后，京张高铁项目上马，进入前期研究阶段，项目前期进展较为缓慢，2015年冬奥申奥成功后，加快了速度，但大家千万不要觉得是因为冬奥会才修的京张高铁，京张高铁是国家高铁发展八横八纵的重要一环，迟早也是要修的，所以，只能说，冬奥会加速了京张高铁的建设，另外，建设慢的原因主要是修建难度问题，比如八达岭地下站，列车振动与长城的关系等，关于这些，我们可以看看造价，京张高铁174公里，造价538亿，而京沪高铁全线1318公里，造价却只有2200亿。
2016年，京张高铁开工建设，2019年年底全线通车，在宣化设宣化北站，这里要说，最初的宣化站站房面积只有3000平左右，在区里领导的不断协调下才最终达到了今天的9997平，是京张高铁正线上，除了三个市级的大站外最大的站房，而就站前广场来说，面积甚至大过了张家口站和北京北站，交通上有几条公交也还算方便，今年一月，皇城桥北路下穿城墙的工程开始拆迁，未来只会越来越方便。
另外京张高铁还有一条崇礼支线，未来会通向内蒙古，也就是太锡铁路，这条铁路看似和宣化没有什么关系，但在建设时，在赵川镇李大人庄的附近预留了一座站台，我们暂且把它称为“赵川南站”虽然我很不理解这个位置，也对这个站的前景感到迷茫，但是，也许呢？
最后还有一件小事，就是去年年底，张家口站开始计划修建动车所，所谓动车所，可以简单地理解为动车组列车停车和检修的地方，有了动车所，也就有了真正的张家口始发的列车，之前的张家口始发都是北京或者大同过来的车然后往回开，有了动车所，列车每天能够运行的时间区间会更长，在可预见的未来，可以真正的解决一部分，尤其是东花园北站附近人们的通勤。
以上就是所有关于宣化铁路11条线路，18个站的故事了，火车的的发展可以拉动一个城市，比如石家庄之于正定，同样，火车的发展也会限制一个城市，对于宣化而言，老的京张线割裂了南部城区，以至于铁路以南，洋河以北的广大区域很容易被人忽视，当然了，随着越来越多的下穿道路，越来越多的洋河桥，这种物理隔阂最终会被消灭。
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参考资料：
[1]《宣化县新志》1922
[2]《民国铁路沿线经济调查报告汇编》
[3]《中国铁路史》_汕头市：汕头大学出版社_1994_李占才主编
[4]《中国近代铁路史》_上海市：上海书店出版社_1997_杨勇刚编著
[5]《京绥铁路旅行指南》1922，京绥铁路管理局编
[6]宣化北门外龙烟铁路《青年月刊(南京)》1936年 [ 第2卷 第3期 ，1页]
[7]同軌珍聞：平津：興築宣化烟筒山支綫《粤汉半月刊》1947年 [ 第2卷 第16期 ，32页]
[8] 北京铁路局车站等级表 四等站. 陈连英 主编 北京铁路局年鉴 北京铁路年鉴社 1996 377-378 年鉴.
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[16]美国国家地质调查局，解密数据
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