全国哪些城市适合合并发展（全国哪些城市适合合并）
全国哪些城市适合合并发展（全国哪些城市适合合并）2009年，三市签署《深圳、东莞、惠州规划一体化合作协议》。深圳市 & 东莞市 & 惠州市2021年，苏州市与上海建工集团签署一系列战略合作协议，提出苏沪同城化概。虽然苏州和上海之间交通发达，对接紧密，但“沪苏同城化”概念正式出现，是在今年上半年，算是比较晚的。这个概念是国家长三角区域一体化战略下的一个分支概念。对于中国最发达地区之一的长三角核心区位，同城化发展迟早是水到渠成之势。苏州与上海产业分工、区域分工已经非常成熟，但从城市一体化角度来看，两市结合部位，仍旧有远远大过城市工商业区域的农业区，非建成区面积巨大。两市火车站距离81公里，其实比一般印象中还是要远不少。即使现在与上海联系最紧密的苏州市下边的县级昆山市，也与上海市中心有近50km。尽管这是中国最发达的区域之一，同城化发展程度也难免比建成区连片的近距离城市更低。而且两市并未在市级层面正式签署城市一体化协议，国家文件中也没有正式给
长春市 & 吉林市
2010年，两市签署《推进一体化发展合作框架协议》。
- 主火车站：100.8km
两市在十几年前就签署了一体化协议。光两市火车站距离就超过100公里。现在世界最大的都市圈是150km纵深的东京都市圈。如果长吉的一体化要推进为建成区融合的高度同城化，意味着要超过东京都市圈的规模，显然这在近几十年来说，还是很遥远的事情。所以，“长吉一体化”是15组城市一体化案例中，距离最远的，最接近京津冀一体化、长三角一体化、北部湾城市群一体化、武汉城市圈9城一体化等区域一体化的案例。但这个距离和初衷，也可以算是步入城市一体化的门槛，故排在第15位。不过有趣的是2020年，长春并没有和110公里开外的四平市谈过一体化。吉林省却将四平代管的县级公主岭市直接转划到长春代管。之后四平积极与长春签了《长平一体化协同发展战略合作框架协议》，这倒是显得，谈了一体化并不就意味着就要行政区划调整。而行政区划调整不一定要谈一体化。
上海市 & 苏州市
2021年，苏州市与上海建工集团签署一系列战略合作协议，提出苏沪同城化概。
- 主火车站：81.0km
- 昆山站-上海站：49.3km
虽然苏州和上海之间交通发达，对接紧密，但“沪苏同城化”概念正式出现，是在今年上半年，算是比较晚的。这个概念是国家长三角区域一体化战略下的一个分支概念。对于中国最发达地区之一的长三角核心区位，同城化发展迟早是水到渠成之势。
苏州与上海产业分工、区域分工已经非常成熟，但从城市一体化角度来看，两市结合部位，仍旧有远远大过城市工商业区域的农业区，非建成区面积巨大。两市火车站距离81公里，其实比一般印象中还是要远不少。即使现在与上海联系最紧密的苏州市下边的县级昆山市，也与上海市中心有近50km。尽管这是中国最发达的区域之一，同城化发展程度也难免比建成区连片的近距离城市更低。而且两市并未在市级层面正式签署城市一体化协议，国家文件中也没有正式给予两市同城化以国家战略定位，故排在第14位。
深圳市 & 东莞市 & 惠州市
2009年，三市签署《深圳、东莞、惠州规划一体化合作协议》。
- 深莞主火车站：67.2km
- 深惠主火车站：75.6km
- 莞惠主火车站：57.6km
深莞惠作为又一个全国最发达的区域，用距离来衡量同城化程度，未免有些吃亏。因为这几个城市都是典型的多山沿海，由于地形分割，又背靠大湾区，优良港口密布，有巨大得全球贸易优势推动形成的经济体量，因此都是天然的多中心城市。很难说清它们绝对得中心在哪个部位。像东莞市还是一个不设区的地级市。惠州市的市中心则远离区域中心城市深圳，它靠近深圳的惠州区反而成熟度最高，与深圳得对接程度都要高于市区。所以这三市的市中心都非常模糊。三市之间，又在山地之间交织交错，并不是以山地地形为界，所以尽管自身板块分散性很强，但市际之间交融度非常高。
但是从距离上来看，这仍然是一个100公里级的范围，它们正如东莞市不设市辖区的区划一样，是天然得被山川分割的小型片区，集合而成的大型都市片区组团。交融度很高，但是一般平原都市所讲的同城化程度更高。深莞惠在15组城市一体化案例中，算是一个很另类的存在。所以，这里将深莞惠排在第13位。
接下来的60公里级开始的城市一体化案例组，本文重点罗列下几个距离数据：
- 主火车站之间的距离：反应城市传统中心市区之间的距离，本文也是依此数据进行排名。
- 市政府之间的距离：市政府往往都有过迁移，但一般不会出离核心区之外，可以反应当下核心区的距离。
- 核心城市首个地铁换乘站与最近市界的距离：一般是1号线与2号线交叉点，通常为最近十几年来官方认可的市中心坐标，可以观察核心城市市中心与行政边界的距离，通过城市半径，反应城市空间潜在受限程度。
- 核心城市最外围市政快速环线与最近市界的距离：不是省建高速路环路，而是市政快速路环线。可反应当下的城市骨架，与触碰极限瓶颈的发展距离与空间还剩多少。
- 核心城市主高铁站与最近市界的距离：高铁站往往是新城区方向所在，可以反应核心城市与同组城市，未来在建成区上可能的背离程度。
郑州市 & 开封市
2011年，《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》正式提出郑汴一体化。
- 主火车站：63.5km
- 市政府：63.2km
- 【紫荆山站】与开封东西界：42.5km
- 【紫荆山站】与新乡市原阳县南北界：18.2km
- 四环快速路与开封：27.0km
- 主高铁站与开封：32.1km
中部的两座国家中心城市，郑州与武汉，是两座“一体化”狂魔城市。武汉那边，有汉孝一体化、武鄂一体化，后来更是提出了武汉城市圈九城一体化，但这样遍地撒网地搞，是区域一体化，而不是实质的城市一体化，相关的城市一体化概念也没有正式进入国家文件。郑州这边情况类似，很早就相继提出了郑汴一体化、郑许一体化、郑焦一体化、郑新一体化、郑洛一体化等一圈一体化概念。但只有郑汴一体化，是正式进入了国家文件的。郑州与武汉的情况，可能是作为内陆最大交通枢纽城市区位的发展特点所致，让它们在各个方向上都想找到政策抓点。开封市中心是距离郑州最近的市中心，但郑汴一体化，距离也过远，足足有60公里级。郑州已经将城市快速路系统扩大至四环，已经算是骨架拉得比较大的城市，四环距离开封市区都有30公里。这对一体化，仍需要漫长的时间才能在建成区连片上见到起色。且排在第12位。
但值得注意得是，郑州市区北边，过了黄河就是新乡市原阳县地界。虽然原阳县城距离郑州还有不小距离，但郑州也算是在十几公里外就出市域的市区。开封距离郑州市区太远，新乡市区距离郑州市区也很远。所以一体化虽然都提出来，实际上各方动力以及可操作空间并不多。但新乡下辖郊县的“偏远”乡镇，却紧邻大城市郑州，其实原阳县的“偏远”乡镇才是真正在悄没声息与郑州市区进行一体化的区域。
南京市 & 镇江市 & 扬州市
2021年，《南京都市圈发展规划》正式提出宁镇扬同城化。
- 宁镇主火车站：61.1km
- 宁扬主火车站：62.0km
- 镇扬主火车站：22.7km
- 宁镇市政府：60.6km
- 宁扬市政府：69.0km
- 镇扬市政府：23.0km
- 【新街口站】与镇江东西界：22.6km
- 【新街口站】与扬州南北界：34.0km
- 绕城路与镇江：12.1km
- 绕城路与扬州：23.9km
- 主高铁站与镇江：21.8km
- 主高铁站与扬州：39.4km
2021年，《南京都市圈发展规划》第一个获批国家级，南京市一跃成为了“同城化”战略大佬，两刷榜单。这是南京出场的第一组，省内组。江苏整个省份都处在大平原与极为稀疏的低矮丘陵地带。又有沿海沿江的优越交通和区位优势。所以人口密度很高。地级市之间的距离也就都很近。在南京的旁边，就有扬州、镇江两个60公里级的市中心距离较近的城市。但相对而言扬州与镇江两个地级市距离更近。但长江天险对于城市的分割作用很明显，这两个城市尽管很近，但作为中型地级市想要跨江融合，进程还是缓慢的。因此，这个三城同城组的核心，仍然是省会南京，需要靠南京带动。但60公里也并不是特别近得距离，起码是市中心隔一县的距离，所以只能排在第12位。
成都市 & 德阳市
2017年，两市签署《推动成德一体化发展合作备忘录》。
- 主火车站：60.3km
- 市政府：69.4km
- 【天府广场站】与南北界：29.3km
- 三环快速路与德阳：29km
- 主高铁站与德阳：30.7km
成德一体化虽然签署，但作为60公里级，距离太远，推进力度有限。成都也酷爱提一体化。但成都自身就是市域巨无霸，它与周边的地市基本都在60公里以上。成德一体化算是双方在市的层面取得共识的代表。成都真正在一体化发展的重点区域，并不是北边的德阳，而是南边的眉山。眉山市区与德阳市区距离成都市区都在60公里范围，但眉山有一部分被划入国家级天府新区。与眉山的一体化是天府新区的成眉片区一体化，不是两市整体同城化层面的，暂不列。
不过成都得到四川的支持比其他省份明显要大，如果成都需要，像简阳市并入成都是一次性完成行政区划调整，根本不走一体化程序。成都的案例，也预示着，一体化，本身就是有合并的需求，却要防止合并而存在...一体化的字面意涵背后，是两个主体，要像一个主体那样同行。但仍然是两个主体。如果直接就可以成为一体，则不需要一体化...15组一体化案例，有经历了行政区划调整的，但至今没有一组合并的。
南京市 & 马鞍山市 & 滁州市
2021年，国家批复《南京都市圈发展规划》正式提出宁马滁同城化。
- 宁马主火车站：50.3km
- 宁滁主火车站：46.6km
- 宁马市政府：51.3km
- 宁滁市政府：48.8km
- 【新街口站】与马鞍山南北界：34.5km
- 【新街口站】与滁州东西界：28.3km
- 绕城路与马鞍山：25.6km
- 江北大道快速路与滁州：14.6km
- 主高铁站与马鞍山：27.7km
- 主高铁站与滁州：32.7km
同样是《南京都市圈发展规划》，这是南京出场的第二组，省外组。南京是一个奇特的省会，紧贴着全省的边缘。所以，有两个外省地级市的市辖区与南京市区紧紧贴在一起，就是安徽的马鞍山与滁州。南京都市圈之所以由国家批复，主要是为了突破省际行政区划壁垒，提振区域发展动力。说起来，南京的行政壁垒不是一般的严重，足足有四个省内外城市包裹着南京的市区，南京市面对这四个市，连个自己的县作为缓冲空间都没有...所以，南京强力二刷榜单...但南京与省内组同城化只是60公里级，与省外组却是40公里级...南京总被调侃为徽京，确实尴尬...当然，看着南京获批国家级都市圈抢自己省内小弟的合肥也很尴尬。
沈阳市 & 抚顺市
2007年，两市签署两市签署《加快推进沈抚同城化协议》。
- 主火车站：43km
- 市政府：46.5km
- 【青年大街站】-东西界：20.2km
- 四环快速路与抚顺：0.2km
- 主高铁站与抚顺：25.5km
即将突破40公里级的同城化案例组，就会明显感受到城市空间受阻的现实压力。沈阳的四环路，紧紧贴着抚顺的地界，只有200米之距，说是顺便给抚顺一起修得也不为过。但沈阳坐拥平原地带，受限于河谷地形的抚顺，显然更需要省会老大哥拉一把。甚至没有在沈阳北上连通大东北的平原交通咽喉上，是往辽东山区的方向。所以这一组，由于核心城市沈阳的动力没有那么大，推进力度有限，关注度不是特别高。
苏州市 & 无锡市 & 常州市
2020年，国家《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》正式提出苏锡常同城化。
- 苏锡主火车站：40.8km
- 锡常主火车站：36.8km
- 苏常主火车站：79.3km
- 苏锡市政府：33.5km
- 锡常市政府：48.2km
- 苏州【广济南路站】-苏锡界：19.1km
- 无锡【无锡火车站站】-苏锡界：18.8km
- 无锡【无锡火车站站】-锡常界：18.4km
- 苏州中环与无锡：9.3km
- 无锡内环与苏州：14.1km
- 无锡内环与常州：15.0km
- 苏州主高铁站与无锡：10.2km
- 无锡主高铁站与苏州：8.2km
- 无锡主高铁站与常州：31.1km
能够第二个二刷榜单的只有城市密度高，经济发达的平原大省江苏的城市了。苏州再次上榜。但这组比上海距离近了很多。苏锡只有40公里。但这组以苏州规模最大，但无锡却居中。苏州与常州有80公里。所以是一个沿太湖的带状都市区。规模最大的苏州在最东边，规模最小的常州在最西边。同城化由苏州向东辐射，建成区最终连片还是有一定距离，需要一点时间。苏锡常的同城化前景还是很被看好的，毕竟位于优越区位，三市建成区贴近融合是必然的趋势。三市贡献了全省4成的GDP，是罕见的同组三城均各自修有地铁的一组案例，可见区域实力之强。通过同城化协调错位互补，避免内耗，提升经济效率，在省级层面也是有紧迫感的。而当下，居中的无锡是推动这一战略最积极的城市，它更需要打通两边的通道。但苏州由于多重心局面，对这一战略似乎有所保留。常州体量最小，在资源分配上的顾虑较多，行政壁垒的挑战仍然是有。
厦门市 & 漳州市 & 泉州市
2011年，三市签署《厦漳泉大都市区同城化合作框架协议》。
同年，《国务院关于厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案的批复》中，正式被提升到国家层面。
- 厦漳主火车站：40.4km
- 厦泉主火车站：72.4km
- 厦漳市政府：44.8km
- 厦泉市政府：73.9km
- 【吕厝站】-厦漳界：17.4km
- 【吕厝站】-厦泉界：23.4km
- 外环与漳州：3.2km
- 外环与泉州：9.5km
- 主高铁站与漳州：11.7km
- 主高铁站与泉州：25.8km
厦门坐拥优良港口之利，却苦于没有腹地，在全国省会和副省级城市中，是最袖珍的那个，面积垫底。漳州市区是距离厦门最近的，一直以来，漳州靠着厦门的县级龙海市和长泰县，都盛传要划给厦门。厦漳泉一体化，也是想要解决厦门的用地之渴。但2021年2月，漳州将龙海市撤市设区，将长泰县撤市设区，算是断了厦门的念想。而泉州那边，是九龙戏珠，强枝弱干，市辖区规模很小。虽然是万亿城市，到现在由于市区太小连地铁都无法报批。底下的县级市却一个比一个强。尤其是毗邻厦门的县级晋江市，经济体量超过厦门全市三分之一还多不少，区位优势明显。漳州将紧邻福建唯一副省级城市厦门的两个县市都设了区，以确定市里对两区的绝对控制，泉州这边恐怕就更担忧了。但泉州作为福建第一经济大市，自身的优势也不小。厦门面对漳州、泉州，更多是无可奈何。到厦漳泉这个即将突破40公里级的段位，基本上“一体化”“同城化”就是迫切的现实需求了，因为城市拓展空间太局促，容易遭遇瓶颈。
很有趣的就是，60公里级的案例组，像郑州、武汉、成都，不近不远，往往更积极主动提出一体化。还有合肥，也提过合六一体化、合芜马一体化、合巢同城化，但很难有实质动作，它们的“一体化”并没有迫切需求，也很难进入国家视野。可这个间距范围的中心城市几乎都喜欢和各自周边一圈地市提“一体化”“同城化”，地市也愿意用一体化政策沾点光。而40公里以内的城市一体化，是真得必须要“一体化”“同城化”，需求迫切，可阻力却越近越大。这就是中国以广域市，围绕地市的中小城市群为行政主体，作为经济发展主导的一个国情特征。而市区与其他城市之间，没有隔区县的城市，缺乏大腹地与缓冲地带的少数案例，尤其是是市区紧贴市区的这类特例，在这一点上往往存有行政主体和利益主体之间的提防态势，先天就存有行政壁垒、内耗式竞争、权责扯皮，以及为保自身存量利益不外溢，从而背向发展等，几乎不可避免存在的行政障碍。
长沙市 & 株洲市 & 湘潭市
2006年，三市正式签署《长株潭区域合作框架协议》。
- 长株主火车站：42.5km
- 长潭主火车站：36.6km
- 株潭主火车站：24.5km
- 长株市政府：48.0km
- 长潭市政府：45.0km
- 株潭市政府：18.5km
- 【五一广场站】与株洲南北界：27.2km
- 【五一广场站】与湘潭南北界：19.4km
- 三环快速路与株洲：12.6km
- 三环快速路与湘潭：10.5km
- 主高铁站与株洲：17.5km
- 主高铁站与湘潭：15.4km
长株潭一体化是一个资历较老的城市一体化战略，但是长株潭作为都市圈已经成为国家战略，长株潭城市一体化却没有在国家级文件中被正式提及过。这一组一体化，名气一直很大，省级层面一直在推进，但似乎又不是很急迫，探索性的政策不是特别密集和显著。总体来说，长沙虽然经济规模不低，但城市规模与人口规模仍然处在一个自身腹地足以支撑的程度，长沙与株潭隔着小片山区，尚未触碰到株潭核心区。长沙作为核心城市，是三市中腹地条件最好的那个。长沙向北、向东有不小的腹地优势，而株洲可以沿湘江向南，湘潭可以顺涟水河向西。虽然三市市辖区离得很近，但腹地却是三向相离。所以长沙的一体化需求不急迫，却在要素流入上与株洲和湘潭存在竞争和虹吸关系。而相比厦漳泉这类核心城市空间受阻更明显的情况，长株潭与沈抚、太榆的情况类似，都是市中心比较近，所以一体化意识相对多数城市比较早，但各自腹地空间尚可，迫切性并不高，所以在同城化推动力度上相对而言不算特别大，进程在前排中缓慢。
乌鲁木齐市 & 昌吉州
2004年，新疆部署了全国至今为止最为深度的跨地级城市一体化措施——乌昌一体化。
主火车站：29.4km
- 市政府：32.2km
- 【南门站】与东西界：27.4km
- 北环快速路与昌吉：20.8km
- 主高铁站与昌吉：24.7km
乌鲁木齐离内地太远，乌昌一体化的关注度比较小。但新疆是自治区，地理条件特殊，政策空间非常大，所以诞生了迄今为止，城市整体不合并的情况下，最深度的跨地级城市一体化案例。
乌昌一体化首先是实现了组织领导统一。在乌鲁木齐市委和昌吉州党委之上设立了乌昌党委，乌市书记任书记，昌吉书记、乌市市长、昌吉州长任副书记。然后是两地财政合并统一，建立了统一的乌昌财政局。后来，两地的发展改革委员会、旅游局、规划局以及劳动和社会保障局、环保局等五个局全部合并。还配有行政区划调整。昌吉州米泉市行政区划并入乌鲁木齐市，撤销米泉市和乌鲁木齐市东山区，设立乌鲁木齐市米东区。不过区划调整之后，乌昌一体化的进度也明显放缓。
从乌昌一体化的快速推进到冷却，以及十五组一体化案例，似乎昭示着若是为了合并不一定非要先提一体化，但城市一体化也可以有局部行政区划调整的配套方案。
太原市 & 晋中市（2020年以前唯一市辖区榆次区）
2009年，国家在《促进中部地区崛起规划》正式提出太榆同城化。
- 主火车站（太原站-榆次站）：22.2km
- 市政府：27.1km
- 【大南门站】与东西界：12.1km
- 【大南门站】与南北界：24.6km
- 中环快速路与晋中：5.3km
- 主高铁站与晋中：5.1km
进入20公里级，一体化原本应该是很迫切的。但太原和晋中却显得不紧不慢。总体上看，太原的南向拓张通道是畅通的，在平原方向并没有阻碍。而晋中也是是向南作为腹地。这两座城市是平分了太原盆地里的腹地，颇有井水不犯河水的感觉。不过，晋中市民似乎对晋中市这个概念的认同感不是很强，而是对曾经榆次县转变来的今天晋中唯一的区，榆次区，这个概念的认同感更强。所以，晋中站实际上是最几年新修起来的高铁站。曾经，晋中市都没有晋中火车站，只有客运站榆次站和货运站榆次西站...存在感这么弱的地级市概念，莫非是为了将来太榆合并做民意铺垫？当然，这只是玩笑。太原虽然是省会，却只排在三线城市里。由于山西、太原的体量和规模太小，暂时还没有发展到用地之渴的阶段。太榆同城化，山西省和两市的积极性在前三中，都显得不算很高。就连太榆两地人都少有提及这儿概念。毕竟，榆次连晋中认同感都弱，何况是太原。
西安市 & 咸阳市
2002年，两市正式签署《西咸经济一体化协议》。
2009年，国家在《关中—天水经济区发展规划》中，提出“加快推进西（安）咸（阳）一体化建设”。
2018年，国家在《关中平原城市群发展规划》中，再提“推动西安—咸阳一体化发展”。
- 主火车站：22.2km
- 市政府：21.3km
- 【北大街站】与东西界：13.9km
- 【北大街站】与南北界：15.6km
- 三环快速路与咸阳：3.7km
- 主高铁站与咸阳：3.8km
排名前二的两组一体化，在国家战略的层面，定位显然是最高的。西咸一体化虽然在距离上排第二，但激烈程度上俨然是第一。而且，国家为了西咸一体化，专门设置国家级新区西咸新区。西咸一体化的国家政策，显然是最重的。西咸两市是在全国城市还没弄清什么是一体化的2002年，就先正式签了一体化协议的。当然，一体化进程很缓慢。2006年，才合并了区号。2009年，才划两市衔接部分，筹办市建西咸新区。2011年，才将市建西咸新区改为省建西咸新区。2014年，才排在第七个被批复为国家级新区。而前六个中，有四个晚于西咸新区建立。2017年，西咸新区转为西安市代管。2021年，西咸新区转为西安市直管。西咸本地网友常常调侃说西安总是起个大早赶个晚集，就在西咸一体化二十年长跑时，安徽三分巢湖，简阳市划入成都，莱芜并入济南，公主岭市划入长春...西咸一体化二十周年，也是中国城市一体化二十周年，西咸一体化，真正做到了把国家正常的行政区划规则打乱，既没有合并，也难说一体，却在区划信息上搅成一锅粥。西咸一体化虽慢，韧劲却是最强的。到今天，还在有一步是一步得推进。西咸是最会缓折腾的一组，而究其根本，就是想在不变动行政区划下，把西咸一些区域的行政权力转给西安。但既然行政权力已经全部转给西安，那对陕西而言，把行政区划调整这个名义变动直接理顺，又有什么可顾虑呢？
在西咸新区，你脚下的土地属于哪个市？你的户口又属于哪个市？你到底是哪个市的人？你是陕西省管，还是西安市管，还是咸阳市管，有些经常都是说不清的事...西安统计数据中，西咸新区的行政区划标明属西安。在国家的行政区划信息中，这里又属咸阳...咸阳说你是西安的，西安说你是西咸的，西咸说你是西安的，导航说你是咸阳的...至今，很多西咸新区的网友仍在苦恼于自己身份证上没有地级市信息，在外地办事时，当地由于无法调出行政区划信息而无法正常办理...作为西咸一体化最大的政策支点，西咸新区真正做到了薛定谔的行政区划，你可以说你是咸阳的，可以说自己是西安的，也可以说自己既不是西安也不是咸阳的...西咸无疑是一体化程度很高的双城，但这种一体难免有些怪怪得。
另外，在一些命脉性的发展要素和资源上，两市有些错配。就从上图就可以看出，咸阳部分的快速路与高速路网，似乎相比西安都更密集。这在前十四组一体化案例中，应是唯一的现象。而高速路网，往往就是省级资源倾向性投入的体现。其他还有咸阳的区县火车站、高铁站数量是西安几倍等现象。但得到如此资源的咸阳市，经济总量却仍是四线水平，大体能感觉到陕西省级在西咸之间分配资源时这种错配导致的低效，以及因区划丧失的发展机会成本隐然间有多大。西咸一体化，是迫切性最强的那一组，故而是最早觉醒出一体化意识的，中国城市一体化政策之发源地，却也是二十年长跑，钝刀子割肉的典型。
广州市 & 佛山市
2008年，国家在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，正式提出广佛同城化。
2009年，两市正式签署《广州市佛山市同城化建设合作协议》。
2019年，国家在《粤港澳大湾区发展规划纲要》中，提出加快广佛同城化建设
- 主火车站：19.5km
- 市政府：19.2km
- 【北大街站】与东西界：5.6km
- 【北大街站】与南北界：9.0km
- 三环快速路与佛山：2.0km
- 主高铁站与佛山：1.5km
这是全国最近的一体化城市组。也是城市融合程度最高的一组。广佛比西咸还要脸贴着脸，不过它们兼具西咸与太榆特征。一方面，两市太近了，尤其是广东的中市中心贴着佛山市，挪不开身子，比西咸更甚。但广佛又和太榆有相似的地方，就是两市不像西咸那样渴求共同腹地。西咸的资源错配，内耗式竞争是非常大的。佛山腹地坐拥珠三角平原的核心区。广州则更依赖珠江口优势。广佛两市之间，本身有一定的错位优势，所以此前积极对接交通，各自相安，闷头搞城建，而不是热衷于一体化概念。但西咸是城建对接不积极，省上只好先推概念框架，来引导两市。所以相对西咸是2002年就签署一体化协议，后来才有国家政策，广佛两市是先有国家层面提出，两市才签署了一体化协议，没有西咸的紧迫意识。可整体而言，佛山全域不大，广州平原面积吃紧。因为广州东边又是东莞，走到10年代后期，广佛作为最发达地区之一，饱和速度更快。所以城市空间问题也已经凸显出来了。现在广佛的同城化探索也比较多，只是没有西安、咸阳那样，把一体化当做城市主攻战略。毕竟，广佛的问题是空间布局问题，无论存量利益还是增量利益，广佛是远远大于西咸的。背后有一个世界级的大河入海口，有粤港澳大湾区的纵深优势，产业协作带优势，如此优渥的港湾条件，全球贸易生产高地，让广佛都能吃很饱，自然也不会那么内耗式竞争。佛山至今对作为一线巨无霸的广州，GDP占比仍能保持四成多。连晋中也保持对太原的三成多，而咸阳只剩西安的两成出头，随时跌破到一成多，足以见得，最迫切的是西咸，而广佛得同城化战略需求没那么紧迫。佛山也是万亿级城市，所以自身实力够强，就不会像西咸那样，合并呼声很高。这是佛山的底气，广佛之间有足够的自信，积极融合发展而不是提防对方在未来区划上形成威胁。所以广佛在同城化措施上是做得最好的。
当然，广佛与太榆、西咸一样，历史上是同一个地区。这三组都是改革开放后才正式分治的。广佛如果算在一起，基本上是比肩上海的超级大都会。纵然广佛增量利益巨大，消弭了对存量利益的竞耗，但行政壁垒也有看不见的影响。前几年佛山还能达到广州五成，现在却滑到四成出头，被一众刚破万亿的城市紧追不放。而广州作为一线城市，也是先被苏州追赶，现在又被重庆咬住。自从广州被同省的国家计划单列副省级兄弟市深圳超过，也是越甩越远。广州是靠自身腹地发展的城市，是全国上缴给省内财政最多的城市，包袱其实比深圳更甚。说广佛之间不受行政区划的影响也是不可能的。国家文件中，推进广佛一体化的一个主要要求，就是推动广佛共享资源，错位发展。而这句话的背后，其实反应的是广佛已经出现捂住资源，内耗竞争。只不过由于广佛太富，我们一般很难看出这些被耽误的隐性机会成本而已。
那么说到这，广佛就是全国最近的城市吗？不。最近的城市是它们：
一江之隔的黄冈、鄂州，才是全国距离最近的地级市。只不过发展规模较小，没有一体化需求而已。但两市已经被算作武汉城市圈的一部分，作为更大的区域一体化概念在推进。中国还有很多的一体化概念，如县级的延吉龙图一体化，如地级的汕潮揭同城化，杭绍一体化，这里列举的是十五组真正在市级层面正式签署一体化协议推进城市一体化、同城化进程，以及进入国家战略视野，且距离进入百公里的一体化、同城化。
