喜欢越野的人不能错过这几款车：790ADV只要十来万

喜欢越野的人不能错过这几款车：790ADV只要十来万不过，790 ADV普版在CKD本土化生产后同样降低了座高，代价是前WP APEX 43mm减振器与后APEX PDS（渐进阻尼系统）单筒油压减振器的行程，从200mm降至175mm。座高上，普版的坐垫提供805mm、825mm两挡可调（R版为880mm），加上坐垫前段收窄的设计与较轻的车重，身高175cm的骑士双脚着地并不算困难。二者也很容易区分，普版可以看做是“最具越野能力的旅行车”，R版则是“最具旅行能力越野车”，不过目前R版（CKD版）依然没有交付。KTM 790 ADV并非有着传统ADV车型“高头大马”般的身姿，20L的大容量油箱几乎贯穿上下车身两侧。用“车评人的话说”，这样的设计有着更优的易操纵性，在越野时的重心转移更加方便，有着更好的舒适性和自由移动空间……但这么说似乎有点虚，最直接的感受就是790 ADV的重心真的很低，双脚着地时，车在胯下的重量感很小，加上仅有210kg的

在前几期节目里，我们聊了采用KTM LC8c发动机的春风800MT，也聊了“小小野驴”KTM 390 ADV……

可是……我们居然没有测试过KTM 790 ADV？所以今天它来了！

▽▽▽

这，是CKD版的KTM 790 Adventure，也就是所谓的790 ADV普版，售价10.76万元。它还有个兄dei，790 ADV R版，售价为11.98万元。

二者也很容易区分，普版可以看做是“最具越野能力的旅行车”，R版则是“最具旅行能力越野车”，不过目前R版（CKD版）依然没有交付。

KTM 790 ADV并非有着传统ADV车型“高头大马”般的身姿，20L的大容量油箱几乎贯穿上下车身两侧。用“车评人的话说”，这样的设计有着更优的易操纵性，在越野时的重心转移更加方便，有着更好的舒适性和自由移动空间……

但这么说似乎有点虚，最直接的感受就是790 ADV的重心真的很低，双脚着地时，车在胯下的重量感很小，加上仅有210kg的整备质量，与常规ADV顶着大油箱的重心有很大区别。

座高上，普版的坐垫提供805mm、825mm两挡可调（R版为880mm），加上坐垫前段收窄的设计与较轻的车重，身高175cm的骑士双脚着地并不算困难。

不过，790 ADV普版在CKD本土化生产后同样降低了座高，代价是前WP APEX 43mm减振器与后APEX PDS（渐进阻尼系统）单筒油压减振器的行程，从200mm降至175mm。

前减振器预载与阻尼不可调整，加之更加偏向公路化的调校，的确可以缓解颠簸路面的冲击，但也断了越野飞坡的想法。急刹车时因前减振器中后段支撑力不足，带来的点头也并不是很友好。

动力上，实际排量799cc的LC8c发动机，可以提供95.2Ps的最大功率，峰值扭矩也达到了87N·m，0-100km/h加速时间3.8s，12秒出头就可加速到170km/h以上。

动力会在4000rpm以后有着明显爆发，并且可以一直延伸至红区，相比790 Duke有着更好的低扭表现。作为一台坐姿直挺的ADV，油门全开时需要压低身体并牢牢抓住车把。

这种平顺且随叫随到的动力，还安排上了MTC牵引力控制系统、MSR发动机阻力扭矩控制系统、并提供街道、雨天与越野共三种驾驶模式。

在公路上，790 ADV骑起来真的不太像是一台ADV，前21英寸 后18英寸轮圈的搭配并没有太多影响公路驾驶的运动感，特别是入弯时轻快的倾倒感，与往弯心里“送”的骑行感受，与一台KTM街车非常接近。

综合来看，CKD版的790 ADV更加偏向公路驾驶了，这台车就如同一台丰田普拉多，适合公路旅行，平顺且可靠，官方保养周期长达1.5万公里。但只要进入非铺装路面，依然可以感受到其强大的穿越能力与可玩性。

十万多元的价格并不算便宜，但面前却是一片SUV不能到达的诗和远方，小伙伴们会选择一台摩托车踏上旅途吗？评论里聊聊吧！