常州最长的公交线路：运输乘客人次过亿

常州最长的公交线路：运输乘客人次过亿我们今天来看看这辆2009年生产的YS6180G，乘车之前和驾驶员简单聊了一下，驾驶员表示斯堪尼亚非常好开，就算12年了操控手感和现在上线的新车差不多。关键是车辆的出勤率也和给力，底盘方面从来没有出过故障，大部分小问题都是车身方面出现的。2007年6月，江苏的常隆客车和斯堪尼亚合作开发快速通道客车，整个项目耗资两亿元。当年签约仪式两国的国家领导都有出席，由此可见这批车辆的背景和来历。两家公司合作生产的客车名为斯堪尼亚-马可（MGO），在踏入驾驶室内部的车身踏板上可以清晰看见。使用斯堪尼亚底盘的常隆斯堪尼亚一共分为三个批次，第一批是2007年生产的YS6180G，这批车辆在2019年的12月报废；第二批是2009年生产的YS6180G，这批车辆还有很多在线上运营；第三批则是2011年生产的YS6180G，之后生产的都是国产底盘。该车采用了和常州BRT站台相同风格蓝绿色的涂装，搭配大面积的黑色

十多年前，国产公交车有着非常多引进进口客车底盘的案例。我们举几个典型铰接公交的例子，例如享誉全国的青年尼奥普兰、北京服役的长江依维柯、昆明服役的申沃潜龙、大连服役的黄海曼、厦门的曼机金龙。在柴油时代，进口动力和底盘是高端的代表。但是，在诸多铰接客车里面不可缺少的当属常州的常隆斯堪尼亚。

有时候很羡慕常州的市民朋友，他们的城市公交系统里有斯堪尼亚，每天出门乘坐的都是无数车迷望尘莫及的斯堪尼亚。实际上这批常隆斯堪尼亚已经算是“超期服役”，在即将报废的前夕，我前去常州对这批车进行了较为详细的拍摄。

常隆斯堪尼亚YS6180G停放在常州北站

常隆斯堪尼亚18米铰接公交车运营于常州当家BRT线路B1路，该线路穿梭于常州武进公交中心站和常州北站之间，连接常州最南端和最北端，和地铁平行自北向南贯穿整个常州市区。2008年1月，B1快速公交伴随斯堪尼亚的上线同时开通，可以说常隆斯堪尼亚就是常州BRT的标志。

使用斯堪尼亚底盘的常隆斯堪尼亚一共分为三个批次，第一批是2007年生产的YS6180G，这批车辆在2019年的12月报废；第二批是2009年生产的YS6180G，这批车辆还有很多在线上运营；第三批则是2011年生产的YS6180G，之后生产的都是国产底盘。

该车采用了和常州BRT站台相同风格蓝绿色的涂装，搭配大面积的黑色装饰。前几年这种涂装搭配风格在国际客车的设计上再次流行，不得不说常州的常隆斯堪尼亚BRT在车身涂装搭配上很超前。

前脸车窗窗线下半部分呈现出V形，常隆客车的LOGO位于前面罩正当中，V型窗线最下方和圆形LOGO连接。黑色装饰板上粘贴了斯堪尼亚的字样和鹰狮LOGO，部分车辆的已经脱落。车辆外观造型类似于某款欧洲西式公交车，带有角窗，这样的搭配可能是全球唯一。

2007年6月，江苏的常隆客车和斯堪尼亚合作开发快速通道客车，整个项目耗资两亿元。当年签约仪式两国的国家领导都有出席，由此可见这批车辆的背景和来历。两家公司合作生产的客车名为斯堪尼亚-马可（MGO），在踏入驾驶室内部的车身踏板上可以清晰看见。

我们今天来看看这辆2009年生产的YS6180G，乘车之前和驾驶员简单聊了一下，驾驶员表示斯堪尼亚非常好开，就算12年了操控手感和现在上线的新车差不多。关键是车辆的出勤率也和给力，底盘方面从来没有出过故障，大部分小问题都是车身方面出现的。

这里拓展一下，国内公交车正常都是在8年左右的时期报废，强制报废的期限是13年，也就是说这些2009年的斯堪尼亚公交车还可以再运营一年。同样从另一个角度看，斯堪尼亚底盘动力的可靠性十分良好。谁说斯堪尼亚只能跑长途，在走走停停的工况下同样可以保证可靠性。

但也有遗憾的地方，车辆保养的状态并不是非常好，可能和常隆客车厂的制造工艺有关。现在车身已经呈现出破败的状态，大部分都贴上了全车身广告，导致车辆已经失去了当年18米公路之王的天然美感。

车身侧面的SCANIA标志

这批车底盘方面统一采用了斯堪尼亚的N310UA6X2/2，N代表了斯堪尼亚的客车，就像PRGS一样；310则是发动机功率的意思；UA则代表了车身规格。三类底盘6X2铰接形式，底盘由斯堪尼亚的波兰武普斯克公司制造。

为满足BRT快速上下客的需求，该车设置了四个双开乘客门，前半部分车身设置了两个，后半部分车身同样设置了两个，最末端的车门紧挨着发动机，由于尺寸问题，最后面的车门采用了单开门的窄体车门结构。

发动机采用了尾置形式，塔机结构，驱动总成位于右侧和底部，这样一来就使得车尾左半部分可以安装两张座椅，提高车厢内部的容量。底盘配备了电子高度控制阀.可以进行自动水平控制；另外带有手自一体侧跪功能，如上图一样使得车辆侧跪成为低入口的行驶，方便残障人士以及老年人上下车。整车气囊还可以进行快速升降，实现我们常说的“低趴”造型。

发动机采用了斯堪尼亚DC9 18欧四发动机，发动机最大功率达到310马力，最大扭矩为1550N.m，排量8.867升。但斯堪尼亚9升机最独特的就在于它5缸机的布局形式，排放标准满足了欧四；后期欧五的发动机发动机规格有所扩大，提高到了9.3升。

大部分的常隆斯堪尼亚YS6180发动机罩都支了起来，为了提高散热

话题回到这台DC9 18发动机，这款发动机采用了斯堪尼亚的PDE喷油系统，斯堪尼亚将其命名为整体式喷油器，通俗一点说它就是电控单体泵，属于中期电控喷射方式。根据曾经提供的运营情况概述来看，该发动机相比其他品牌的公交车百公里低9个油。

从底盘下面看去可以看到底盘完全没有破败感，也没有什么锈迹斑斑的现象，各零部件就是蒙上了一层灰尘。常隆斯堪尼亚YS6180G采用了采埃孚的6HP自动变速箱，变速箱采用AT的换挡方式，相比AMT变速箱AT的换挡冲击更小，低速起步的情况下平稳可靠，更加适合城市公交这类车辆。

从上一张图可以很清楚地看到安装在车辆左后方，集成在变速箱输出部分的液力缓速器，也是斯堪尼亚卡车上的卓越配置。但是该液力缓速器为主动介入，当踩下刹车的时候液力缓速器开始工作，和我们平时接触到的斯堪尼亚卡车略有不同。

前桥

驱动后桥

负重中桥

前桥采用了斯堪尼亚的低入口转向桥，盘式制动；中桥和后桥均为采埃孚ZF的城市公交门式车桥，简单来说就是将车桥中部设计成“凹”式结构，降低车厢中部的高度，从而实现车舱内全平的状态。全车盘式制动，部分车轮采用国产的正型钢圈。

为了提高车辆外观的美观性，常隆斯堪尼亚YS6180G在中桥和后桥的外面安装了装饰板。如果要拆卸轮胎什么的还需要打开轮罩才行，车身这么设计略显麻烦。

得益于欧式底盘优秀的结构，常见紧凑的车尾居然有全平过道，而且座椅布局整齐，空间宽敞，车尾还带有一个单开式车门。

全车均采用低入口设计，上下车真的非常方便。四个车门除了尾部车门上下车显得略微狭窄以外，其他车门都十分宽敞，宽度能够保证一个轮椅或者两个人正常进入。

进入驾驶室以后，这熟悉的方向盘造型就像DNA一样刻在我脑海里。简配版四副式方向盘仅带有仪表盘的调节开关，中间斯堪尼亚的LOGO也已经泛白，足以证明它超长的服役时间。

我找了一份2018年1月的报告，常州的BRT线路从开线以来运营量为9.47亿人次，平均每年接近一亿的客流量。而常隆斯堪尼亚作为B1路的主要车辆，从运营到现在客流量随便上亿，都是超辉煌的存在。

由于采用了采埃孚的AT变速箱，故换挡位置从我们常见的方向盘右后方改变成中控台上按钮式的设计。后面的仪表也是简配版，非对称式结构，带有两个大表和一个小表。后来改装的按键和原车上的配置形成了比较突兀的对比。

简配仪表盘特写

制动手柄结构改成了水平放置的形式，但是手柄的造型和卡车上的通用，操控形式其实也相同。前面是制动手柄，后面的是手刹车连锁阀，气压低于标准的时候连锁阀会弹出来抱死车辆，需要将气压打到标准气压以后才可以按下连锁阀松开断气刹，操作和卡车一模一样。

得益于门式车桥的应用，车舱中部的空间非常宽敞，而且没有设置任何台阶。这样一来不仅方便乘客，还可以一定程度地提高车辆内部空间和运载量。根据车辆出厂标准可以看到，该车的最大容积为165人，在干线公交线路里犹如利器般存在。

塔机结构使得车尾左边还安装了两个位置，我坐在这个位置运转了一圈从起点站坐到终点，全程都在倾听清脆的发动机声音。但由于车身年代久远，工艺不足的原因，行驶过程中噪音很大，而且怠速情况下车身共振非常可怕。但是底盘方面表现真的很优秀，发动机出力均匀，而且平路行驶稳定，最关键是动力调校良好，感受不出非常重的换挡顿挫感，整个加速过程都是非常均匀的线性。

时过境迁，这些常隆斯堪尼亚已经迈入暮年。老骥伏枥，志在千里，烈士暮年，壮心不已。我想这句话应该适用于这些常隆斯堪尼亚，乃至每一辆斯堪尼亚卡客车，如果不是因为法规排放的原因，我想它们应该都不愿意妥协。毕竟，公路之王的归宿就是公路。