几何e新能源纯电车401公里试驾，新车试驾体验几何E

几何e新能源纯电车401公里试驾，新车试驾体验几何E尾灯尺寸较大，设计感不错车尾层次感较强设计风格与同品牌其他车型有明显区别首次采用分体式大灯整体看下来，几何E车头部分能给人留下记忆点的，主要就是贯穿式灯带、分体式大灯外边荧光黄装饰，以及封闭式格栅上的菱形纹路。而且这款车的设计也确实和几何A、几何C有明显差异，尤其车头部分圆润了很多，并不像那两款车一样棱角分明。

文：懂车帝原创 曹浩

[懂车帝原创 产品] 最近几年油价蹭蹭涨，所以很多人都会选择买一辆能够支撑日常代步的纯电小车解决短途出行的问题。不过即便是只作为日常代步使用，很多用户也会对车辆提出自己的需求，而这次我们就来跟大家聊一款还没有上市的纯电小型SUV——几何E。

由于这款车已经开始预售，而且也曾多次在车展亮相，所以这篇文章我们着重聊一聊和这款车相关的使用以及驾驶感受。

静态体验：小巧时尚，细节还需优化

无论是之前的几何A、几何C，还是现在这辆几何E，他们的设计都在努力诠释时尚感，希望可以拥有更高的辨识度。尤其是这辆几何E，本就是一个年轻化的定位，所以在造型方面也不能太过于传统。

设计风格与同品牌其他车型有明显区别

首次采用分体式大灯

整体看下来，几何E车头部分能给人留下记忆点的，主要就是贯穿式灯带、分体式大灯外边荧光黄装饰，以及封闭式格栅上的菱形纹路。而且这款车的设计也确实和几何A、几何C有明显差异，尤其车头部分圆润了很多，并不像那两款车一样棱角分明。

车尾层次感较强

尾灯尺寸较大，设计感不错

不过车尾部分却又采用了和车头明显差异化的设计，不光是稍微向外突出的车尾轮廓和车头明显不同，就连尾灯尺寸也大了不少，并且通过各种不同线条、内凹呈现出了更丰富的层次感。不过这种前后明显差异化的设计，消费者究竟会不会喜欢呢？

某款轿车离地间隙展示

几何E离地间隙展示

还有就是作为一款SUV车型，车辆离地间隙似乎并没有比轿车高多少。我们随机找到了一款轿车来进行对比，我们可以看到虽然从表面看几何E的离地间隙表现还算不错，但因为电池的存在侵占了一些空间。

车内比较简洁，并没有过多实体按键

进入到车内之后，可以看到车内确实比较简洁，配双10.25英寸屏幕，另外还有一块和车身同色的饰板进行装饰，不过在强光之下这块饰板稍微有点反光。

黑色区域均为硬塑料材质

可触及部位都是软质材料或皮质材料

门板材质也是同样方案

另外，车内黑色区域几乎都是塑料材质，而其他区域则是软质材料包覆，这一点值得夸一下，尤其是在我们经常会触碰到的地方都是软的。

换挡旋钮阻尼感不太均匀

空调出风口拨片阻尼也不太均匀

或许也是受制于车辆成本控制的原因，车内实体按键、换挡旋钮以及空调出风口拨片的手感比较一般，旋钮和拨片的阻尼不太均匀，尤其是空调出风口的拨片还会出现卡顿的情况。

车机功能还算比较丰富

车辆刚启动时车机会有一些卡顿

中控屏内置的车机系统整体使用下来的感受就是，功能比较丰富，基本上一些常用的功能都有。不过在车辆刚启动之后的时候会明显感觉到系统有些卡顿，滑动屏幕或是点开相应功能需要有大概1-2秒的反应时间。

座椅填充比较柔软

但横向宽度受限

车内座椅填充物比较厚实，坐起来也比较软。不过受限于车身尺寸的原因，所以座椅的横向宽度比较窄，导致身材比较魁梧的乘客坐进车内之后并不能被座椅完全包裹住。

后排空间比较局促

后排坐垫较短

后排头枕高度也不可调节

至于车内空间，身高178厘米的体验者在前排调整至舒适坐姿之后，可以看到后排空间稍显局促。同时后排坐垫较短，对于腿部无法完全承托，而且后排因为配备的是固定头枕，所以对于不同乘客的舒适度感受也会有所不同。

满足日常使用，能量回收不宜太强

搭载最大功率60千瓦驱动电机

说完了车内体验部分，我们再来看一下动力部分。几何E搭载的是一台最大功率60千瓦，峰值扭矩130牛·米的永磁同步电机，最高车速121公里/小时。这个动力对于一台小型SUV来说足够日常使用，不过我们并不要求这辆车会拥有更高的动力上限。

动力响应比较迅速，加速也比较平顺

并提供了ECO和SPORT两种驾驶模式

几何E并没有启动按键，上车踩下踏板即可通电，不过要是想让车开起来还需要注意系上安全带，否则车辆是没办法行驶的。对于电动车而言，由于没有换挡的操作，所以平顺性可以得到很好的保证。动力响应也比较迅速，不过在运动模式下如果一不小心“给油”猛了一些，这辆车也会往前蹿。

中后段加速能力有些欠缺

在平稳行驶的状态下，几何E几乎没有什么槽点，虽然电机功率不大，但在市区路况来个加速超车什么的也没问题。但中后段稍微有些乏力，所以二次加速能力会稍有些欠缺，不过毕竟这只是一款小型SUV，通勤代步才是其最适合的场景，高速场景占比不一定会太多。

提供三种能量回收强度可调

中高挡介入衔接还需优化

几何E提供了三挡可调的能量回收，最低挡的舒适度会好一些，松开加速踏板之只会带来不太明显的减速效果。不过中高挡位的能量回收在“收油”时的衔接就显得没那么顺畅了，会让车内乘客感受到十分明显的拖拽感，如果长时间使用中高挡位能量回收，会明显影响到舒适性。

制动表现比较线性

转向比较轻巧，也没有明显虚位

制动感受比较线性，而且初段即可施加制动力，再配合上能量回收，在制动这方面几何E的表现比较不错。车辆转向力度比较轻巧，上手没有任何难度，配合上小巧的车身，在城市里驾驶会显得比较轻松。不过方向盘阻尼并不是太均匀，会稍微影响到转向时的感受，但我不确定这是不是个例。

悬架调校偏软，通过较大颠簸会有多余起伏

该车采用了前麦弗逊独立悬架和后扭转梁非独立悬架的组合，这个组合在同级别车型当中比较常见。同时，偏舒适性调校的悬架在通过路面细碎颠簸时能够起到不错的滤振效果。不过在通过较大路面颠簸时，车辆会产生多余起伏。

行驶过程中会有电流声出现

至于NVH方面，中低速情况下整体表现还算不错，但如果车速超过80公里/小时之后，就能明显感觉到风噪。而且车辆对于电流声的控制还需要加强，我们在试驾过程中多数时间都能感受到有较为明显的低频电流声传出，这对于整个驾驶舒适性还是会造成一定影响的。

写在最后

作为几何在入门级电动车的主力车型，能够用品牌命名也代表了厂家对于这款车拥有较高的期望值。而这款车的造型确实属于比较时尚的产品，再加上最高配车型售价也只有10万出头，势必会吸引一部分年轻用户。

不过从实际体验来看，几何E或许是因为要控制成本，所以在很多细节上的处理还不够精细，在驾驶感受方面也依旧有可以提升的空间。但纵观同级别产品，几何E的整体表现也确实属于中上水平，如果您对这款车恰好感兴趣，不妨亲自去试驾看看。