被寄予厚望的rng，被寄予厚望却销量平平
被寄予厚望的rng，被寄予厚望却销量平平上市时间：2019年4月同样一款车型，唐二代燃油版和DM-i版只因动力总成差异，而出现迥异的命运，可见唐燃油版的失败并非全然是产品的问题，而是比亚迪新能源引领者的身份太过明显，无形之中对其自身的燃油系列产品产生了负面影响。不过好在新能源市场已经进入快速增长的阶段，比亚迪也转型成功，唐二代燃油版的失败，也可以淡然视之了。在DM-i系列全系大涨的2021年，比亚迪零售销量的规模达到了72万辆，而在此前几年，它的年销量一直徘徊在三、四十万辆，在唐二代燃油版上市的2018年，比亚迪的销量担当不是SUV或轿车，而是宋MAX这台MPV，可见比亚迪整体销量的衰败。此时的比亚迪，急需一台走量的燃油车来扩大规模，所以唐二代燃油版的定位相当低调，标准中型SUV的体量，全系标配2.0T发动机，售价却和市场热销的自主紧凑SUV的2.0T版本相当，即便如此，也依然没能实现突破，之后几年的销量甚至不及新能源版本。到了
所谓失败乃成功之母，上一期我们盘点了自主阵营在过去5年里最成功的8款车型，而在此期间，市场上也自然少不了不太成功的失误，其中不乏被寄予厚望的战略级产品，或因定位失误、或因产品力欠佳，而没能成为一代爆款。
今天这篇文章，我们就来盘点一下过去5年，自主阵营里最令人遗憾的8款车。
比亚迪唐二代燃油版
上市时间：2018年6月
入选理由：初代比亚迪唐依靠双擎四驱，以出众的加速性能闻名，但由于新能源车售价过高，销量有限，来到第二代，唐增加了燃油版，内外设计和质感提升显著，且中型SUV的定位配合接近紧凑SUV的售价，性价比非常突出，但上市后销量惨淡，没能帮比亚迪在新能源车销量有限时，扩大燃油车的规模。
在DM-i系列全系大涨的2021年，比亚迪零售销量的规模达到了72万辆，而在此前几年，它的年销量一直徘徊在三、四十万辆，在唐二代燃油版上市的2018年，比亚迪的销量担当不是SUV或轿车，而是宋MAX这台MPV，可见比亚迪整体销量的衰败。
此时的比亚迪，急需一台走量的燃油车来扩大规模，所以唐二代燃油版的定位相当低调，标准中型SUV的体量，全系标配2.0T发动机，售价却和市场热销的自主紧凑SUV的2.0T版本相当，即便如此，也依然没能实现突破，之后几年的销量甚至不及新能源版本。
到了2021年，在唐二代上市3年后，增加了新的DM-i版本，虽然售价比燃油版贵了许多，但上市后销量激增，PHEV版本在去年12月的销量达到8540辆，几乎相当于过去半年的规模，而唐燃油版在去年全年的销量，则不到5千辆。
同样一款车型，唐二代燃油版和DM-i版只因动力总成差异，而出现迥异的命运，可见唐燃油版的失败并非全然是产品的问题，而是比亚迪新能源引领者的身份太过明显，无形之中对其自身的燃油系列产品产生了负面影响。不过好在新能源市场已经进入快速增长的阶段，比亚迪也转型成功，唐二代燃油版的失败，也可以淡然视之了。
星途全系
上市时间：2019年4月
入选理由：奇瑞自观致失败之后，向高端化市场的又一次冲击，自2019年4月首款车型上市后，至今产品阵容达到4款，涵盖紧凑级、中型和中大型SUV，销量却始终没有起色，2021年全年销量不足3万辆，发展速度远逊于相似定位的领克。
观致失败后，奇瑞对高端化品牌并没有死心，紧接着就筹划了星途品牌，2019年4月同时推出TX和LX（凌云）两款SUV，率先搭载了奇瑞享誉业内的1.6T直喷涡轮增压发动机，当年10月份又新增了TXL（追风），并在2021年3月推出旗舰级的中大型SUV揽月（VX）。
或许是之前观致的失败太过惨痛，星途名为高端品牌，定价却和哈弗、吉利、长安等自主阵营的主品牌相当，而比领克、魏牌等要低一头。
例如紧凑级SUV追风的售价为10.99-16.99万，主销区间和哈弗H6、吉利博越等同级车型相当，而同为紧凑SUV的领克01，起步价已经逼近了18万。星途揽月价格门槛接近20万，但同为中大型SUV定位的领克09，起步价则已经超过了26万。
自知发力时间晚、且品牌力欠缺的星途，在性价比上给足了诚意，但这种策略并未奏效，各款车型的销量都远远不及价格贵几万的领克车型。由此可见品牌高端化考验的并不只是产品力，而是技术、品牌、营销缺一不可，即便在价格上降低身段，也很难奏效。
长安锐程CC
上市时间：2019年10月
入选理由：长安在轿车产品萎靡不振的背景下，推出介于逸动和睿骋之间的睿骋CC，希望以错位竞争打破僵局，却收效甚微。2019年10月更名锐程CC后稍有好转，但月均销量依然仅3千辆左右。
汽车圈的所谓错位竞争，通常是指在特定的价格区间内，以相对更大的尺寸、更高的配置同热销车型展开竞争，本质上就是田忌赛马、避强敌锋芒的做法，通常被某个市场相对弱势的车企采用。
锐程CC本名睿骋CC，是长安在2017年年底推出的车型，当时长安的轿车产品式微，销量支柱逸动年销量仅6.5万辆，远不及同时期的老对手吉利帝豪，高端车型睿骋的销量更是可以忽略不计。
睿骋CC就诞生在这个时候，2770mm的轴距、4780mm的长度，已经逼近中型车的标准，但8.49万起步的售价却和吉利的帝豪GL看齐，此外睿骋CC的内外设计也更加沉稳，具备一定中型轿车的气质。
不过这个错位竞争的策略没能奏效，上市4年销量平平，最终让长安轿车走出颓势的，却是2020年推出的逸动PLUS，销量一度反超帝豪，去年拿下了17万辆，由此可见，处于弱势的错位竞争总是无奈之举，真正的突破，还是要依靠过硬的产品力同对手展开正面竞争。
吉利ICON
上市时间：2020年2月
入选理由：自主品牌第一款将概念化元素投入量产的个性车，造型极富未来感，内外设计也不乏颇值得玩味的个性元素，原本有望成为面对都市青年的小爆款，去年全年销量却不足1.6万辆，远不及定价、尺寸都接近的缤越。
当一个车企培养出成熟的原创设计体系后，就会尝试跳出常规、尝试具有挑战审美性质的新风格，ICON便是在吉利的这个阶段诞生的。在此之前，吉利的缤瑞、缤越等车型都采用了动感、时尚的路线，收效甚佳，没有销量的担忧，吉利就完全有余力、且有能力地进行新的尝试。
从创新的角度看，ICON可以说无可挑剔，创新元素处处可见，外观有概念车的未来感，座舱中的仪表、中控、按键等设计也都不落窠臼，观感却简洁有序。观感、质感和创新性，都堪称个性化车型的样本。
不过后来的销量证明，大多数消费者还是并不喜欢ICON这个风格，或者说它面向的目标群体，没有相信中那么大。ICON上市近4个月后，同样颇具未来感、设计更加运动、夸张的长安UNI-T上市，这款车的销量就强得多了，虽然去年势头有所减缓，全年销量依然达到了8.4万辆。
吉利是自主阵营中设计能力最强的品牌之一，但是ICON受到的冷遇，或许会让吉利很长一段时间都不会再尝试过于出格的个性化车型。
吉利豪越
上市时间：2020年6月
入选理由：迎合了中国消费者对于三排座SUV的需求，中型SUV的尺寸瞄准5座紧凑SUV的价位，在10-15万元区间填补了中型三排座SUV的空白，上市后却反响平平，未能开辟出一个新的细分市场。
豪越上市时，吉利首款MPV嘉际的潜力已经释放殆尽，月均不足3千台的销量，让人们意识到国内消费者对紧凑MPV的热情并不高涨。这种情况下，吉利基于嘉际的平台推出三排座SUV豪越，希望以SUV的形式继续吸收对三排座有需求的客户。
2815mm的轴距、1900mm的车宽，妥妥达到中型SUV的级别，定价却和自家的紧凑SUV博越看齐，吉利对豪越寄予厚望，上市时宣传的对手更是瞄准了汉兰达，一度被称为半价汉兰达。
不过新车上市后，汉兰达的销量毫无波动，豪越却不温不火，自2020年年中上市至今，月均销量3千出头，远不及同价位各自主品牌的5座紧凑SUV。由此可以看出，三排座SUV话题性很强，但市场容量或许并不像想象中那么高，看到豪越的挫折，其它自主品牌在后来也并没有跟风低价三排座SUV，豪越也就成了一次不太成功的尝试。
宝骏RC-5/Valli
上市时间：2020年8月
入选理由：向上突破受阻的宝骏，把希望寄托于具有情怀加成的旅行车，试图在10万元以内打开一个新的细分市场，虽然产品不乏亮点，市场却少人问津，来到2021年6月更名Valli重装上市，月销量依然停留在三位数。
2020年8月宝骏的全新轿车RC-5上市时，旅行版RC-5W也同步推向了市场，但是后来两个版本销量都非常惨淡，所以转到2021年年中，宝骏又对RC-5W进行了重新包装，更名Valli后再次上市。
RC-5系列推出时，身负品牌向上突破任务的新宝骏，已经先后推出了RS-5、RC-6、RM-5和RS-3等车型，涵盖小型、紧凑型SUV、紧凑级MPV和中型轿车，但各款车型销量成绩平平，一贯擅长开辟新蓝海的宝骏，就开始走差异化路线，把之前高高在上的旅行车，引入到了10万元以内市场。
不过和之前的大众蔚领、斯柯达明锐旅行版一样，宝骏的RC-5/Valli虽然售价降了下来，但销量却没上去，曾经很多人认为旅行车在国内水土不服，原因是售价相较同级轿车过高，而几个品牌先后试水的结果，则表明即便售价和轿车持平，在中国也依然打不开局面。
对新宝骏来说，Valli失败所带来的打击，更甚于之前常规的轿车、SUV车型，宝骏的高端化努力，在经过各种尝试之后，已经陷入了停滞，而虽则凯捷、星辰等车型的上市，上汽通用五菱在乘用车市场的重心，则又转移到了五菱品牌身上。
荣威iMAX8
上市时间：2020年10月
入选理由：合资部门有别克GL8雄霸MPV市场，上汽旗下自主品牌荣威，在2020年10月推出级别相似的iMAX8，自然延续了GL8在空间、舒适性上的优点，同时在造型、功能上多下功夫，但上市后反馈冷淡，去年全年仅售出1.5万辆，远逊于同级对手传祺M8，更是不及别克GL8的十分之一。
对于中大型MPV这个类别，客户群体其实是以商务用途居多，而家用需求一般则倾向于本田奥德赛、艾力绅这类中型MPV，别克GL8在中国市场深耕多年缺乏对手，商务MPV的形象和地位已经深入人心，其它车企即便在产品力和性价比上具备优势，短时间也很难在这个固化的市场中实现突破。
传祺M8是GL8之外最畅销的中大型MPV，但去年销量也不足后者的一半，而且M8在上市前三年一直不温不火，直到2020年年中大改之后，才有了明显起色。而在M8已经占得先手之后，同等价位的iMAX8想要突破，也就更难了一层。
此外，考虑到中大型MPV主要以商务场景为主，iMAX8却明显有些侧重家用需求，设计时尚有余、而沉稳大气稍欠，产品定位不够精准，无形中也丢失了一定的潜在销量。
总结人非圣贤、难免犯错，而车企在研发新产品的时候，也总会在设计、定价、营销等各类环节出现失误，即便强如大众、丰田、吉利等一线品牌，也不能避免。
不过汽车市场的发展，也正是在不断试错中进行的，车企愈挫后或调整方向、或完善产品，最终也会切中市场的喜好，获得成功。
