为什么大家都喜欢把自动启停关掉？你为什么那么讨厌自停启
为什么大家都喜欢把自动启停关掉？你为什么那么讨厌自停启好了，这时候大家该说几百块也是钱了对吧？咱这数学题还没做完呢：一般而言，不带自停启功能的车型，忽略4S渠道，正常报价一般在300到600元之间，寿命基本都是3年。而自停启专用的电瓶呢（对的，自停启的车子还得用专用电瓶呢！），即便不在4S买，报价也几乎要在1500到2000元，甚至更高，寿命方面还有很大几率比普通电瓶更短（因为放电负荷更大更容易亏电），不过我们还是算它3年吧。这样算起来，每3年咱们换电瓶的时候，座驾带自停启功能的车主，就要为此多付出1000元甚至以上的差价了，刚才我们不是讲自停启对正常私家车而言一年能省的油费就300多块钱吗？很高兴告诉大家，省下来的油钱，运气好的话刚刚好够你补贴电瓶的差价！这都还没算上你在买车时为了这功能而多掏的钱，以及一旦相关部件出问题后维修开销的增长，毕竟这不透明且不同品牌间存在幅度较大的差距，所以也只能留作悬念了。回归正题，刚才说上代A4L增加自停启后
有时候我们被汽车厂商的宣传话术在耳边“忽悠”得久了，难免会开始相信，现在我们看到各色新车上的诸多新功能与新技术，全都是车厂站在消费者的角度开发出来为用户排忧解难的。
无可否认，由于市场竞争的存在，厂商为了扩大自家产品的综合实力，所以大部分的新功能/新技术的研发目的也的确是为了提升用户体验。但如果因此就用上这个“全”字，那么整个描述就有点不太正确了，就以这次我们讨论的主角自停启为例，很明显这一项新功能诞生与存在的目的，就并不是要满足消费者日常使用需求的。实际上，和整车大幅度减重、发动机小排量化等很多当下的潮流一样，自停启也是车企为了达到各国政府对新推出市售车型越发严苛的油耗指标，而拿出来的其中一种应试手段。也就是说，就自停启这项功能来讲，真正要满足的对象并不是客户，而是各国政府。
但问题来了：哪怕降低油耗是咱们政府的要求，但对于用户而言，也不能说这不是一种利好呀？油价这不又来了波几连涨了吗？为什么这些个可以帮助大伙儿省油的新玩意，反而会招致大家的反感呢？
其实原因总结起来也很简单——油（钱）省不下来多少，但体验却大幅下降。
为什么油（钱）省不下来多少？这不难理解，我们刚才也说了嘛，这些个新设计/新技术/新功能，本身只是一种应试的手段而已，所以它们几乎都有着同样的特性，就是只会在对应国家或地区的油耗测试循环里头发挥出比较明显的节能作用，而我们都知道这些测试循环里头所演示的都是比较理想的工况哈，因此一旦拿到现实用车的情景当中来，节油的效果都会大打折扣，用户是很难明显地感受到它们的正面作用的。
我举个例子，上一代A4L在2013年改款的时候，2.0T的低功版车型（35TFSI）在整套动力阵列乃至车身都没有动刀子的前提下，仅仅是加入了自停启功能，工信部油耗就从2012款的7.8L/100km降低到了2013款的6.6L/100km，都特么接近20%的降幅了呀！你去问问做动力系统开发和标定的工程师这个降幅如果真要切切实实做出来，得加多少班呀！
但现实中这个降幅真能达到吗？我们其实是可以算出来的：日常驾驶里头，每100km里头属于停车等待工况且能达到自停启工作条件的，有个10分钟也差不多了，我们就按照第二代EA888正常情况下怠速油耗1.5L/h来计算，每100km靠自停启省下的油也就不过0.25L。说起来，真要达到像工信部那样省下1.2L的话，那每100km里停车等待且达到自停启工作条件的时间得有48分钟，都快一个小时了，这明显是不现实的，因为哪怕路况真有这么拥堵，诸如电瓶容量等因素也会限制着自停启工作时间绝对达不到这么多，而从这也能看出官方油耗数据的可信性有多少。
回归正题，刚才说上代A4L增加自停启后，实际上每100km能省下来0.25L的油对吧？我觉得A4L的油耗也挺接近当下路上各品牌各款式汽车的平均值了，咱们就直接以这为例子去把数学题做下去：如果说每100km是0.25L，那么按绝大多数私家车每年20000km左右的总里程来计算，一年节省下来的就是50L汽油，现在的油价7块多一点，一年就是300多不到400的程度。
好了，这时候大家该说几百块也是钱了对吧？咱这数学题还没做完呢：一般而言，不带自停启功能的车型，忽略4S渠道，正常报价一般在300到600元之间，寿命基本都是3年。而自停启专用的电瓶呢（对的，自停启的车子还得用专用电瓶呢！），即便不在4S买，报价也几乎要在1500到2000元，甚至更高，寿命方面还有很大几率比普通电瓶更短（因为放电负荷更大更容易亏电），不过我们还是算它3年吧。这样算起来，每3年咱们换电瓶的时候，座驾带自停启功能的车主，就要为此多付出1000元甚至以上的差价了，刚才我们不是讲自停启对正常私家车而言一年能省的油费就300多块钱吗？很高兴告诉大家，省下来的油钱，运气好的话刚刚好够你补贴电瓶的差价！这都还没算上你在买车时为了这功能而多掏的钱，以及一旦相关部件出问题后维修开销的增长，毕竟这不透明且不同品牌间存在幅度较大的差距，所以也只能留作悬念了。
我们说“天道好轮回苍天饶过谁”、“出来混早晚要还”，听着江湖气十足但倒是很好地说明了一个道理，那就是没有任何事情是只有正面没有负面的，落到自停启这项配置上面，就好像大幅削减车重往往会带来NVH表现下滑、全面实行小排量增压化会让我们再也无法体会大排量自吸的迅捷响应与顺滑线性一样，它既然能“节油”，那么自然也是会带来一些让人不那么愉快的体验的，总结起来有如下几点：
影响舒适性——这也是所有不良体验当中最明显的一点，只因为当下绝大多数带自停启功能的车型，虽说电池较不带此功能的车型有所升级，但幅度甚微，如此一来像空调压缩机等大功率部件依然不能靠电池带动，发动机一停空调就不制冷了，车内温度会有较大的波动；由此带来的矛盾就是，如果标定上还是倾向于保证车内气温合适，那么在炎夏自停启几乎就不能真正达到工作条件；但如果倾向的是尽可能停机更久以节省燃油，那势必会让车内人员闷热难当。
破坏驾驶节奏——这种情况更多会出现在拥堵中走走停停或者是红绿灯起步的情况，因为相比起此前我们都习惯的松刹车马上走起，自停启功能的加入还会在这里头增加一个等待发动机重新启动的时间，即便一般也只有半秒不到，但肯定是会打断原来的驾驶节奏的；特别是在拥堵的路况中，考虑到我国交通秩序普遍较差，跟车节奏一乱就很容易被插队，更有甚者这时要是驾驶者因此而急躁起来，还会增加发生轻微事故的风险。
需要学习成本——说这个的话，其实是很看重厂商对自停启系统工作逻辑的标定的；有一些品牌，如大众，一脚刹停后发动机熄火，Autohold介入，驾驶者的脚可以从刹车踏板松开休息，挡把推回空挡，等到要启动的时候挂上D挡再直接踩下油门，发动机即重启继而开动，整个过程都还是很符合一般人正常操作逻辑的；然而有某些品牌，一脚刹停后发动机也是会熄火，然而哪怕手刹给拉上了，整个过程右脚也得一直保持刹车，更不能推空挡，因为一旦有这样的操作发动机就会马上重启，这就很别扭了，因为驾驶者为了让自停启能正常工作，还得重新养成一套新的操作习惯。
可能对日常保养提出更高要求——尽管很多厂家一再强调，在他们的精心标定下，用户完全不需要担心因自停启功能而带来新的可靠性问题，但说到底，自停启也的确是把发动机的工作方式从一次长时间的启动，砍成了一次次短时间的运转，对于内燃机而言这始终是不友好的工况，润滑系统更可以说是首当其冲，因为油压会一直经历熄火重启必须重新建立的过程，这势必是要对机油性能提出更高要求的，最起码油膜强度与维持时间要有更好的表现，我相信这也是为什么这个问题下不少精品回答都有提出选择更高级别润滑油的原因。只是说，如此一来的话，有很多本身就以简单好养耐造为卖点的品牌，都会因为自停启功能的加入而损失自身的优势，就正如直喷普及后油品适应能力变差一样，这对部分周边条件不佳的用户来说是会造成不便的。
说了这么多都在DISS自停启这项功能，但公道地讲，其实就初衷而言，这一配置在逻辑上也还是能自洽的，毕竟怠速时车辆停止，消耗的燃油对应里程为0，瞬时油耗在数学上堪称无限大，要是能节省下来，无论在环保还是经济角度都称得上善莫大焉。
更有甚者，我们说自停启效果有限而且体验不佳，更大的原因在于功利导向的车企们直接把它砸在了周边功能尚未能完全发挥其功用的产品之上，木桶效应之下体验当然是不可能有实质性提高的。而事实也证明了，其实只要车辆其他方面也有整体的提升，例如直接用上混合动力系统，哪怕只是48V轻混也好，只要电池足够支撑空调压缩机等附件的运转所需，以及可以在车辆起步瞬间提供扭矩辅助，也能让自停启的效用与体验都双双得到大幅度的提升，以发挥出它应有的作用。就好比采用了全新直六引擎 48V轻混的新款奔驰S500那样，甚至都不等到停车，在行驶中松开油门就直接给把发动机熄火了，但至今这么多海内外媒体试过了，又有谁对此差评的呢？
