比亚迪纯电动汽车续航发展展望（电池车身一体化）
比亚迪纯电动汽车续航发展展望（电池车身一体化）不过电动汽车电池依然过于脆弱，车企通常也会为电池加入多重保护措施，比亚迪CTB技术就是为了解决电池安全性问题。CTB即“Cell To Body”，翻译过来应该叫“电池车身一体化”，将电池与汽车的底盘融为一体。CTB技术所采用的刀片电池，结构灵感来源于蜜蜂所居住蜂窝，六角形蜂窝最大的特点就是可以分散来自各方的力，哪怕是用普通材料做成的蜂窝，也能承受很大的力。磷酸铁锂电池的优点在于稳定性足够高，耐热峰值可达350℃~500℃，即便遇到剧烈碰撞，通常也不会发生燃烧。在分享会上，比亚迪更是表示，磷酸铁锂电池可以通过针刺实验。磷酸铁锂电池也有一项缺点，那就是能量密度太低，所以比亚迪发明了刀片电池设计，以提高能量密度。电动汽车企业越来越多，产品也越来越多，已在蚕食燃油车的市场。然而车企们却不敢掉以轻心，因为电动汽车行业水涨船高的这几年，车企们经常因各种事故被冲上热搜。特斯拉CEO马斯克曾讽刺某些媒体
7月底，比亚迪海洋系列新成员海豹正式发布，高度还原概念车Ocean-X的外观极具科技感，20万元起售的它，颜值丝毫不逊色三四十万的车。不过相较于海豹外观，有经验的老司机们显然更在乎它的内在，即比亚迪专为纯电动汽车打造的e平台3.0和CTB电池车身一体化技术。
图源：雷科技摄制
9月1日，比亚迪在广州国际金融中心召开了e平台3.0分享沙龙，与我们讨论了海豹汽车、e平台3.0，以及CTB技术的相关原理和用途。
比亚迪的追求，更稳、更快、更安全比亚迪对于汽车的追求与其他车企没有什么区别，更快的速度、更高的效率，更强的稳定性，以及更安全的驾驶环境。从2003年入局电动汽车行业，到2010年e平台1.0发布，再到2021年e平台3.0发布，比亚迪一直在用实际行动践行自己的理念。
电动汽车企业越来越多，产品也越来越多，已在蚕食燃油车的市场。然而车企们却不敢掉以轻心，因为电动汽车行业水涨船高的这几年，车企们经常因各种事故被冲上热搜。特斯拉CEO马斯克曾讽刺某些媒体，燃油车事故率远远高于电动汽车，但媒体却盯着电动汽车事故报道。
这种话对，但不全对，电动汽车作为一种新兴事物，网友们对其的关注度自然更高。车企的工作重心应该放在如何提高安全性，而不是与媒体打嘴炮。面对事故频发的电动汽车，比亚迪早前就推出了磷酸铁锂电池技术和刀片电池设计，保障安全性的同时，能量密度也不至于太低。
图源：比亚迪官方
磷酸铁锂电池的优点在于稳定性足够高，耐热峰值可达350℃~500℃，即便遇到剧烈碰撞，通常也不会发生燃烧。在分享会上，比亚迪更是表示，磷酸铁锂电池可以通过针刺实验。磷酸铁锂电池也有一项缺点，那就是能量密度太低，所以比亚迪发明了刀片电池设计，以提高能量密度。
不过电动汽车电池依然过于脆弱，车企通常也会为电池加入多重保护措施，比亚迪CTB技术就是为了解决电池安全性问题。CTB即“Cell To Body”，翻译过来应该叫“电池车身一体化”，将电池与汽车的底盘融为一体。CTB技术所采用的刀片电池，结构灵感来源于蜜蜂所居住蜂窝，六角形蜂窝最大的特点就是可以分散来自各方的力，哪怕是用普通材料做成的蜂窝，也能承受很大的力。
图源：雷科技摄制
这种结构在飞机、火箭等航空航天领域非常常见，比亚迪将其运用到汽车上，让电池不再是需要呵护的宝宝，反而成了支撑汽车的部件。汽车受到撞击时，蜂窝状电池可以分散和传输承受的力量。在比亚迪的测试中，经过50吨重卡碾压的电池，依然能够正常使用，甚至说表面几乎看不出痕迹。
运用CTB技术后，比亚迪海豹汽车整体扭转刚度提升70%，不逊色百万价位的豪车，而且还可以减震减噪。作为全球销量前二，国内销量第一的新能源汽车企业，比亚迪确实在引领行业，但面对闪耀的CTB电池车身一体化技术，小雷还存在一些疑问。
电池车身一体化，会是车企的未来吗？电动汽车充能主要由两种方式，一是充电，二是换电。在分享会上，有媒体就充电提出了一些问题，电动汽车充电功率越来越快，充电站的升级速度却跟不上，经常出现汽车无法全功率充电的现象，而且除了特殊时间段，高速服务区会存在大量闲置充电桩，比亚迪能否通过双枪充电缩短充电时间，或者升级充电桩的功率。
比亚迪表示，只有电动汽车市场足够大，车企才会愿意投钱做统一的标准，以及升级充电桩功率。至于媒体提问的双充，比亚迪高端子品牌腾势旗下的腾势D9纯电动版已经用上，能够同时使用两个充电枪进行充电，即使所处的充电站不支持腾势D9的大功率快充，充电速度也会更快。
图源：腾势官网
充电必然是电动汽车补充能源的主要方案，但也有一部分车企认为换电同样重要，换电的优势是车主将汽车开到换电站后，工作人员为其更换电池，车主立刻就能开走，不需要等待汽车完成充电，用时更短。蔚来、北汽等许多车企在大力推动换电模式，王传福虽然曾直言“换电是扯淡”，但比亚迪确实也曝出了一些入局换电的动作。
然而一体化与换电是相互冲突的，电池被融合在底盘中，拆卸会更加麻烦，而且拆卸底盘无法承重，车上的东西可能还要来回搬动。比亚迪CTB技术目前仅用于海豹一款车，但等到技术更加成熟，成本降下来，CTB技术大概率会被下方到其他车型。
如果CTB技术全面普及，几乎就相当于比亚迪放弃了换电模式。事实上不止比亚迪，今年特斯拉、零跑等车企，也在研发一体化技术，只是叫法各不相同。一体化与换电模式已经走到了对立面，在这场针锋相对的竞争中，比亚迪、特斯拉、零跑等站到了一边，蔚来、北汽等站到了一边。
图源：pixabay
至于那些还没站队的车企，小雷认为选择一体化的车企会多一些，原因在于一体化在解决续航焦虑方面虽然不如换电模式，但成本低不少。想要推动换电模式，大规模建设换电站必不可少，这需要投入非常大的成本。可是电动汽车还在起步阶段，市场不够成熟，许多造车新势力依靠融资才能活下去，建设换电站的风险太高了。
小鹏汽车CEO何小鹏曾言，未来只会有5~10家头部车企，其他车企要么在夹缝中生存，要么被其他车企收购。作为国内造车新势力中的翘楚，小鹏汽车CEO这么说肯定有他的道理，也足以看出车企之间竞争的激烈程度。面对此情此景，绝大多数新能源车企恐怕都不敢做换电模式，比亚迪CTB、领跑CTC这种一体化模式，才是未来车企的主流选择。
另外，早前比亚迪确认，将自己的DM-i混动技术提供给创维汽车使用。比亚迪是一家车企，同时也是汽车生态提供商，磷酸铁锂电池、混动技术都可以提供给友商使用，未来或许会把CTB技术也提供给友商，友商可以节省一笔研发资金的同时，比亚迪也能有更多资金收入来源。或许在不久的将来，我们能够以更低的价格，买到一款满载比亚迪技术的非比亚迪电动汽车。
封面图源：比亚迪
