日本专线公交车（日本少之又少的公交车型）
日本专线公交车（日本少之又少的公交车型）3.1、京成巴士为了应对铁道带来的瞬时大客流，当时总共购买了 100 台铰接巴士接驳。盛会之下，前面的问题就不再是问题，18 米的长度也申请到了豁免。这便是日本第一批获牌可在公共道路上行驶的铰接巴士。第一次批量购买铰接就是 100 台，而且只为为期半年的世博会服务，可见当时日本的财力之雄厚。世博会结束后，100 台中 1 台由 FHI 自行留厂保存，但在 2000 年左右被拆毁。80 台转售澳大利亚，时至今日仍有少量在运行。最后 19 台售予东京空港交通。由于作为机场巴士不需要三门，东京空港交通将这些车后车厢的门取消变为双门车，并于世博会的第二年 12 月，将这 19 台车投入 TCAT 至成田机场的线路中。成田机场当时仍是不允许私家车进入的孤岛状态，所有普通客人都需要乘坐巴士去往成田机场，因此巴士客流十分巨大。1999 年北海道旭川市从东京空港交通手中购入 3 台 B10M 用于应对学校
铰接巴士作为大容量客车的重要组成部分，短则 14 米长则 30 米，相较于单机巴士一次性可以携带更多的乘客，而同时又不像双层巴士那样经常受到上层不能站立等诸多安全性上的限制，因此在曾今的我国和如今的欧洲、南北美等地都十分的流行。但是日本这样一个却完全不同的市场，却长期都是铰接巴士的荒漠。究其原因，一来日本道路法将客车长度上限限制在 12 米，超出无法直接获牌；二来日本国土面积不大却人口破亿，许多道路狭窄，日本本土城市巴士都罕有 12 米级别车型。铰接巴士因为更大的转弯半径和内轮差，机动性往往更差；三来日本铁道客运极其发达，早就承担起最主要的通勤任务。不过这样的情况在上世纪 80 年代起了一些变化。
1、NEOPLAN Jumbocuriser N138上世纪 80 年代，日本刚刚历经了 20 年的高速增长，成长为世界第二大经济体。这样富有而产品覆盖不全，亟待开发的市场自然就会有想方设法主动送上门来的产品。如前篇介绍，Neoplan 在 1979 年首次将双层带入日本市场并获得成功
（参见提加商用车此前的文章《20多年车龄依旧在跑，带您看日本街头的那些欧洲品牌双层巴士》
于是 1983 年 Neoplan 又带着双层铰接又来拓荒了。这款车就是大名鼎鼎的 Jumbocuriser N138/4，全长 18 米，宽 2.5 米，高度则按日本法规降低到了 3.8 米，轴数达到 4 轴。这样的体型放眼全球也是毫无疑问的巨无霸，更不要说车型普遍娇小的日本。双层铰接放在今天看可谓前无古人后无来者，这样一款罕见又疯狂的车型在日本作为第一款铰接登陆，也是挑战日本人的认知。可能是太过超前，太过高估日本人的接受程度，同时也没有法律支持，这款车最终在日本没能获得车牌，无法合法上路，最终只能在公园和赛道上行驶，铰接巴士在日本的第一次登陆以失败告终（参见提加商用车此前的文章《带您回忆80年代我国的公路铰接车，坐过这些车的，孩子都上小学了》。然而在 Neoplan 进入失败的两年之后，铰接就在日本批量上路，而且一买就是 100 台。
2、VOLVO B10M / FHI 5B1985 年为期 183 天的筑波世博会（国际科学技术博览会）在东京以北约 50 公里的茨城县筑波市举办，在此期间日本国有铁道在常磐线设置万博中央站，方便从东京等地前来参观的人。而万博中央站距离世博会主会场筑波研究学园都市仍有约 13 公里的距离，接驳任务就交给了铰接巴士。
（作者：Cassiopeia sweet，公有领域作品）
这些铰接巴士全长 18 米，由 VOLVO 提供 B10M 中置底盘，车身则由 FHI（富士重工业，现斯巴鲁）制造并装嵌，基于原有公路车车身 5B 修改而来。载客量达到 162 人，被称为「Super Shuttle Bus」，这也是日本第一次参与铰接巴士制造。
为了应对铁道带来的瞬时大客流，当时总共购买了 100 台铰接巴士接驳。盛会之下，前面的问题就不再是问题，18 米的长度也申请到了豁免。这便是日本第一批获牌可在公共道路上行驶的铰接巴士。第一次批量购买铰接就是 100 台，而且只为为期半年的世博会服务，可见当时日本的财力之雄厚。世博会结束后，100 台中 1 台由 FHI 自行留厂保存，但在 2000 年左右被拆毁。80 台转售澳大利亚，时至今日仍有少量在运行。最后 19 台售予东京空港交通。由于作为机场巴士不需要三门，东京空港交通将这些车后车厢的门取消变为双门车，并于世博会的第二年 12 月，将这 19 台车投入 TCAT 至成田机场的线路中。成田机场当时仍是不允许私家车进入的孤岛状态，所有普通客人都需要乘坐巴士去往成田机场，因此巴士客流十分巨大。1999 年北海道旭川市从东京空港交通手中购入 3 台 B10M 用于应对学校的客流，随着这 3 台车在 2004 年退役，留在日本的也宣告 20 台全数下线。这 100 台 VOLVO 可以说是铰接巴士在日本成功的一次顺势小爆发。但盛会毕竟短暂，铰接巴士作为普通城市巴士运行还要等到 1998 年。
3、VOLVO B10M / FHI 7E3.1、京成巴士
在东京湾东南面，有一块通过填海而开发出的区域：幕张新都心。从这里可以很方便地在幕张本乡和海滨幕张等站乘坐总武、京叶、京成等线，去往隔水相望的东京只需 30 多分钟。京成巴士的「新都心・幕张线」正是幕张新都心的一系列主要巴士系统，包含[幕 01]、[幕03]及[幕 04]三条路线连接幕张本乡站和海滨幕张站，同时也有多种区间覆盖幕张展览馆和千叶海洋球场等，在上下班通勤高峰时段、球场展览馆活动时段都有高强度的单向客流。
1998 年，京成巴士在「新都心・幕张线」导入了 10 台铰接巴士，这才是铰接巴士首次在日本参与普通城市公交。这些铰接巴士同样由 VOLVO 提供 B10M 中置底盘，FHI 负责车身。其实在 1985 年的铰接之后，VOLVO 和 FHI 已经合作推出多款 B10M 公路车型，也获得了不错的销量。这批 VOLVO 铰接因为是城市公交定位，因此相较 1985 年的世博车型，车身由偏向公路客运的 5B 变为当时最新的 7E。虽然还是 750 毫米三踏地板，但中、后门尺寸都选择了宽门，可让轮椅出入的同时，也提高了乘降的效率。
这 10 台车一直在幕张新都心服役到 2010 年左右被后继铰接巴士替代。但他们并没有报废，其中 1 台被保留在了京成巴士习志野车库，4 台被售予福岛，4 台被售予鹿儿岛，另有 1 台下落不明。
3.2、JR 巴士关东
东日本在福岛县白河市设有综合研修中心，因此 2011 年起，JR 巴士关东将这些 VOLVO B10M 用于连接 JR 东日本综合研修中心和该市的主要铁道站之一的新白河站。运行日期配合研修中心的日程，且只在早晚高峰运行。接驳学校与铁路站也是目前日本铰接的主要用途之一。虽然单车客流很高，但其实该线并不需要 4 台铰接同时运行，绝大多数时间只出 1 台车，而且已经有车转为了备件车，毕竟年事已高的进口车，维修起来并不容易。
3.3、Iwasaki Bus Network
而鹿儿岛的 Iwasaki Bus Network 同样在 2011 年接收了 4 台 VOLVO B10M，本打算配合 2011 年九州新干线全线贯通而带来的客流开行覆盖平川动物公园、鹿儿岛站、鹿儿岛中央站等的线路。已经更换了涂装，重新上了车牌，也进行了路试，但之后还是没能开成，车辆也被放置。
然而约 8 年后的 2019 年，这些车已被渐渐淡忘，甚至 Iwasaki Bus Network 都已不再存在时，他们又回到了公众视线。5 月初 3 台年逾 20 岁的 VOLVO B10M 被重新上牌，并用于在鹿儿岛港接送进港游船的客人，重新焕发新生。
从上世纪 80 年代到本世纪初，铰接巴士作为新鲜事物在日本经历了水土不服、借盛会而昙花一现的繁荣、而后小规模一般运营的过程，这 20 年可以说是铰接巴士在日本的第一阶段。回过头看除了世博会外，全日本同时运营的铰接巴士也从未超过 20 台，没有能够复制此前双层巴士的成功，掀起更大波澜。其中日本市场客观因素还是主要原因，日本本土车厂也没有像双层那样迅速反应实现国产，而唯一有所参与的 FHI 在铰接方面也止步于车身制造，之后更是退出了巴士业。
然而当然随着人口的老龄化和司机的渐渐短缺，日本也将不得不重新考虑起铰接巴士，铰接巴士也将在 2005 年及之后的 10 多年里进入第二阶段，迎来了又一春。
文：hansjohnson
图：hansjohnson、Cassiopeia sweet
