铁路发现千年未解之谜（81年一列车驶出隧道发现铁轨消失不见）
铁路发现千年未解之谜（81年一列车驶出隧道发现铁轨消失不见）其实在意外发生之前，就已经出现了一些小征兆。作为中国铁路历史上，旅客伤亡数量最多的事故，这起意外发生的背后隐藏着哪些原因呢？紧急制动闸门也没能改变442列车的命运，隧道出口通向大桥路段正处于下坡路。坡度为14%，加上了列车本身的速度，紧急制动也很难将这辆时速40千米的庞然大物在短时间内停下来。这起事故造成了两台内燃机车、13号行李车、12号邮政车及3节旅客车厢从大桥缺口处坠下，大约275人死亡或是失踪，成昆铁路中断运行15天。
1981年7月9日凌晨1点45分，格里坪开往成都的442次列车行驶到大渡河右岸。穿过奶奶包隧道时，列车长突然发现，利子依达大桥上的铁轨不见了。
442次列车的驾驶员叫做王明儒，经过隧道的转弯之后，他发现出口两旁的护路房倒塌。
依靠自己的判断，王明儒立即拉下了紧急制动闸门，想要拉住这匹快要脱缰的野马。
即将到达的路段是一座横跨大渡河的利子依达大桥，大桥不知为何，已经被破坏，继续行驶的话，整辆列车将直接冲入大渡河内。
紧急制动闸门也没能改变442列车的命运，隧道出口通向大桥路段正处于下坡路。
坡度为14%，加上了列车本身的速度，紧急制动也很难将这辆时速40千米的庞然大物在短时间内停下来。
这起事故造成了两台内燃机车、13号行李车、12号邮政车及3节旅客车厢从大桥缺口处坠下，大约275人死亡或是失踪，成昆铁路中断运行15天。
作为中国铁路历史上，旅客伤亡数量最多的事故，这起意外发生的背后隐藏着哪些原因呢？
事故前的征兆其实在意外发生之前，就已经出现了一些小征兆。
7月9日凌晨，尼日站附近的就开始下起了毛毛细雨，处于夏季，又在长江流域，飘下一点雨再正常不过了。
442次列车穿行在成昆铁路上，始发地为格里坪，在当天1时27分，列车按照原定计划，到达了距离成都还有200多公里的甘洛站。
停留了7分钟的时间过后，甘洛车站依照着时间表，让442次列车发车出站。
这个时候就出现了一点小状况，442次列车还未完全驶出车站之前，甘洛车站的部分设备就停止运转，出现了停电的状况。
当时不少的列车司机都注意到了这一点，觉得需要暂时延缓发车事件，排除故障。
但当时正值凌晨，大部份车站的工作人员早就已经进入了梦乡，只有小部分的铁路工作人员还在岗位上。
要想完全排除故障，很大概率得等到明天天亮，维修人员前来才能完成了。
但是时间不等人，耽搁七八个小时，一定会造成后续列车的延时，引发连锁反应，这条线路必将陷入拥堵。
而且，停电这种故障可大可小，受着很多因素影响，设备老化、接触不良都有可能造成。
所以在综合考量之下，甘洛站的列车组人员还是决定按时发车。
1点41分，442次列车缓缓进入了尼日车站，才发车没几分钟就又停靠了。
除了正常的上下乘客之外，442次列车停靠还有一个重要的原因。
211次列车正迎面开来，和442次列车处于一条铁路线上。
为了避开211次列车，442次列车也就不得不停靠在了尼日站。
211次列车安全驶过之后，442次列车才回到了原本属于自己的线路上。
442次列车按时离开了尼日站，一分钟以后，尼日站的值班员也开始联系起了442次列车的下一站——乌斯河车站。
但令人有些奇怪的是，乌斯河车站的值班员却一直未能联系上，光缆信号似乎已经中断。
尼日站的工作人员察觉到了不对劲的地方，铁路光缆即便上世纪八十年代，也不会随意中断。
但值班员发现时已经为时已晚，442次列车在一分钟之前就驶出了尼日车站。
正值凌晨时分，想要再追上442次列车已经是不可能了，而当时列车上也并没有配备无线电这样的装置。
值班员已经猜测到442次列车的前方肯定发生了一场足以阻断光缆的重大事故，但看着整辆列车径直奔向危险地带，他们却束手无策。
惨剧发生442列车的司机对前面的路况一无所知，还是按照着40千米的时速，穿过了奶奶包隧道。
奶奶包隧道是一个弧形的隧道，转弯之后，442列车马上就要冲出隧道了。
司机王明儒知道，在奶奶包隧道的出口的山沟旁，会有几间护路房，到了晚上，护路房前的夜灯会打开。
但即将要穿出隧道的王明儒却发现山沟上一片黑灯瞎火，还有一些房屋倒塌留下的破木板。
出现这样的异样，王明儒心里也打起了鼓，觉得不可思议。
随后他又把目光集中到了铁路上，442次列车打着耀眼的远光灯，王明儒也借此来观察路况。
但眼前的景象让他心惊胆战，王明儒并没有看到远处利子依达大桥铁轨的反光，这就意味着前方没有铁轨了。
当即判断出利子依达大桥出现意外的王明儒，立刻采取了紧急制动措施。
但由于距离太近，列车的时速又过高，加上这里还是一段下坡路，442次列车部分车厢还是从大桥的缺口处坠落了。
列车上的乘客只有小部分还醒着，在夜深人静的深夜，他们也不知道自己即将面临一场生死大考验。
列车员曾德明回忆，当时列车正在全速行驶，突然的紧急制动，轮子和铁轨发出的摩擦声音很是刺耳。
他一下就从乘务室的凳子上跳了起来，因为意识到情况极其糟糕。
车上的几个列车员没有准备，头都被撞破了。
紧急制动的惯性让原本昏昏欲睡的乘客也瞬间惊醒，然后整个车厢的灯也突然灭了。
火车车头随即凌空坠落，驾驶442列车的司机王明儒还有副司机唐昌华随即殒命。
紧接着两台机车，第十三号行李车、第十二号邮政车，最后是十一号、十号、九号客运车厢也先后从缺口处坠落。
11号车厢直接沉没在了波涛汹涌的大渡河内，列车的正副司机、候补机车的正副司机、几名行李员、邮政押车员无一生还。
9号和10号车厢由于动力不足，掉落在了大渡河岸边。
但万幸的是，由于司机王明儒采取了紧急制动措施，八号客运车箱翻倒在了隧道出口外的悬崖上，距离坠落似乎只有一步之遥。
后面的七节车厢也安然无恙，剩下的700多名旅客的生命得到了保全。
事故发生以后，442次列车又是怎样获救的呢？这起事故是人为还是意外？
事发时，副班列车长米发荣正在轮休，所以没有受到伤害。
他指挥着全体幸存的乘务人员安抚乘客们的情绪，对受伤的人员进行抢救。
运转车长吴光寿向着奶奶包隧道跑去，往尼日车站的方向过去，抹黑穿过了隧道，通过电话向着尼日车站求助。
列车播音员王书铭传达着上级的命令，同时安抚着乘客们。
幸存的乘客们和乘务员们一起，在昏暗的灯光下，来到了奶奶包隧道北出口。
在漆黑的利子依达桥南端桥头，他们用桥头的备料枕木还有列车的窗帘作为向下的工具。
餐车上的一些箩筐、笤帚、抹布还有食用油在这里派上了用场。
借助食用油，大家升起了五堆明火，在伸手不见五指的凌晨，又有了些许光明。
团支部书记刘加其，列车员黄金生、江义夫等列车组人员，率先通过窗帘做成了绳索，借助桥头的枕木，滑到了大渡河岸边的9、10号车厢。
9号车厢的列车员张根元，被前来救援的旅客救出。
虽然他也是刚刚从悬崖上坠落，自己身上还有一些伤，但还是立即加入了救援队伍。
宿营车休班的16个列车员中，其中11位是女性，面对这样突发的重大事故，她们也顾不得休息，冒着雨水，在黑夜中行动了3个小时。
在不远处值班的大渡河桥的守桥武警部队班长李德祥，还有乌斯河车站铁路卫生所的17岁女护理员金瑞荣等人得到消息之后，立刻来到了南端桥头。
但意外的情况再次发生，442次列车在进入尼日车站的时候，天空已经飘起了毛毛细雨。
而这时，毛毛细雨变成了瓢泼大雨。
利子依达桥修建在大渡河上，周围的的地势很是险峻，高低的落差也很大。
于是在暴雨的作用下，大渡河发生了一次规模并不算太大的泥石流。
这次泥石流也影响了乘务人员和旅客们的救援行为。
武警队长李德祥和医护人员金瑞荣，此时正在11号车厢挽救受伤的旅客。
泥石流的冲击力让11号车厢产生了剧烈的抖动，在岸边的旅客们都惊呼：“快跑，泥石流来了。”
金瑞荣看着车厢里还有最后一个陷入昏迷，丧失行动能力的旅客，并没有选择自己逃命。
在李德祥的帮助之下，她顺利地将他从死亡的边缘拉了回来。
刚刚到达安全地区一小会儿，11号车厢就随着汹涌的泥石流，被卷入了大渡河湍急的水流当中，不见了踪影。
凌晨2点30分，事故发生后的40分钟，成都铁路局成立了抢险指挥部。
半个小时过后，甘洛县政府也得到了消息，组织了一批一千多人的队伍，带来了食物、药品、衣物等必须的物资。
凌晨4点05分，甘洛县的军队接到命令也随即出发，560多名军人乘坐了12辆大巴车，来到了甘洛县火车站，开始转运伤员。
而成都铁路分局、西昌铁路分局，以及贵阳铁路分局紧急召集了2000多名工人，对利子依达桥进行了抢险修复。
惨剧发生的原因技术人员也查清楚了此次悲剧发生的真正原因，并非人为，而是此前就已经提到的泥石流。
7月13日下午，连日的暴雨再次让地质条件本就不稳定的利子依达桥附近地区，爆发了一次泥石流。
这次泥石流让之前2000多名工人，耗费了4个昼夜清理出来的2号桥墩基坑毁于一旦。
2号桥墩重达50吨，高15米，需要7天时间才能制作完成。
由此我们也可以推测，当初摧毁整座利子依达桥的泥石流，其惊人的破坏力。
1981年7月9日凌晨1时30分左右，就在442列车行驶到利子依达桥的前15分钟，大渡河的这片区域开始下起了暴雨。
当时还在甘洛车站的442列车，轻微受到天气的影响，冒着毛毛细雨继续前进。
当行驶到尼日车站的时候，211次列车刚刚通过利子依达桥不久。
211次列车是幸运的，赶在了死神到来的前夕，通过了利子依达桥。
这时，442次列车偏偏要在几分钟后必须经过利子依达桥路段。
谁也不会想到，几分钟之前还安然无恙的大桥，居然会在顷刻之间被泥石流吞没摧毁。
泥石流的流速高达13.2米每秒，容重达2.32吨每立方米，威力不容小觑。
像滚雪球似的泥石流，不但裹挟着沿途的巨大石块，直径在8米以上的巨大砾石超过了十块。
接着泥石流的冲击力和从高处落下的巨大重力，让石块在来到利子依达桥的瞬间，就把17米高、一百米多长的利子依达桥尽数摧毁。
整个过程几乎只有一两分钟的功夫，当尼日车站发现光缆被毁的时候，已经为时已晚。
一直到1981年7月24日，经过了半个月的抢修之后，利子依达桥才修建了一条新的铁路，用于临时通车。
为了避免此后的列车再次发生442列车的悲剧，国家也计划着修建一条更加安全的隧道，使得列车可以在利子依达沟的山体底部穿行。
1984年5月，长1465米的利子依达隧道，在事故发生3年之后建成，开始投入使用。
而原来的奶奶包隧道，还有利子依达桥的断壁残垣，至今还矗立在大渡河沿岸。
如今，不会再有任何一辆列车会通行在利子依达桥上了。
铁轨和路枕已被拆除，人们只能凭着这些废墟，缅怀在1981年7月那场惨剧中遇难的人了。
这次事故也给我们一个深刻的教训，对新中国以后的基建给出了新的指示。
现在的铁路工作者们在修建铁路的时候，势必会结合当地的自然条件，在综合一切因素下，做出最明智的选择。
也希望像这样的重大事故不再发生，大家都能安全出行。
-完-
参考资料天涯社区：《新中国最惨烈的火车事故，利子依达悲剧》
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