杭绍甬同城化（杭绍甬城际公交列车要来了）

杭绍甬同城化（杭绍甬城际公交列车要来了）而转型改造成城际铁路后，铁路穿越城市中心位置的优势将更能显现出来。这不仅可以解决交通问题，同时可以盘活沿线的铁路闲置资产，推进站点地区的城市更新。杭州市政协城市建设和人口资源环境委员会认为，无论是客运还是货运，普通铁路占据城市中心位置的状况，都与城市中心区的功能极为不适应，迫切要求普通铁路转型。杭甬老铁路，连接杭州和宁波，客货共线。全线设站14座，包括杭州城站、杭州南站、绍兴站、余姚站、宁波北站、宁波站等，设计时速为120千米/小时，局部80千米/小时。2021年每天开行的客车17对次，货车32对次，运能利用率仅有35%。由此可见，杭甬老铁路不仅位于杭州城市的中心位置，还穿越绍兴、余姚、宁波等地的中心地区。

始建于1910年的杭甬老铁路，或将“变身”杭绍甬城际公交列车线路。

10月14日，杭州、宁波两地政协首次跨地协商交流会举行，两地政协委员就社保卡“一卡通”、文旅系列线路地图、四港联动发展等多个方面进行协商交流，合力唱好杭甬“双城记”。

其中，在推动四港联动发展相关课题讨论中，“杭甬老铁路改造”成为两地委员们热议的关键点。

改造杭甬老铁路

杭甬老铁路，连接杭州和宁波，客货共线。

全线设站14座，包括杭州城站、杭州南站、绍兴站、余姚站、宁波北站、宁波站等，设计时速为120千米/小时，局部80千米/小时。2021年每天开行的客车17对次，货车32对次，运能利用率仅有35%。

由此可见，杭甬老铁路不仅位于杭州城市的中心位置，还穿越绍兴、余姚、宁波等地的中心地区。

杭州市政协城市建设和人口资源环境委员会认为，无论是客运还是货运，普通铁路占据城市中心位置的状况，都与城市中心区的功能极为不适应，迫切要求普通铁路转型。

而转型改造成城际铁路后，铁路穿越城市中心位置的优势将更能显现出来。这不仅可以解决交通问题，同时可以盘活沿线的铁路闲置资产，推进站点地区的城市更新。

“建议尽早开行杭绍甬城际公交列车，全线提速到160千米/小时，进一步研究最终站点，尽可能设计为杭州东站。”宁波市政协人口资源环境和城建委员会认为，加快改造杭甬老铁路，推动公铁设施互通互联，将有利于在完善海河联运、海铁联运物流体系的基础上，加快形成覆盖全域的公铁水交通网、高效畅通的综合物流网，进一步推动四港联动发展。

杭州火车东站

与杭甬高铁错位发展

目前，杭州到宁波运营的铁路有两条，分别为杭甬高速铁路（杭甬客专）和萧甬普速铁路（杭甬老铁路）。

其中，杭甬高铁每小时开出4-5趟列车，高铁票价71元，动车57元，运行时间大都在1小时左右，最快为46分钟。

“杭甬高铁实际上已经承担了杭甬城际铁路的职能。”杭州市政协委员、浙江大学城乡规划设计研究院城市设计研创中心所长桑万琛说，这就要求改造后的杭甬老铁路既要发挥穿越城市中心的优势，又要与杭甬高铁错位发展，应该定位为具有市域（郊）铁路功能的城际公交列车。

杭州市政协城建委建议，杭甬城际公交列车应在沿线主要镇街加密站点，严格控制站间距，实行公交化运营。同时，加密班次，高峰发车间隔不超过15分钟，提高铁路出行效率。通过推行“站站停”与“大站停”相结合的灵活运输组织模式，提供多样化、便捷化出行服务。

实际上，在既有铁路开行城际列车已有先例。

在萧甬普速铁路基础上，2017年6月，宁波至余姚城际（市郊）列车开通。“目前日开行9对，截至2022年8月，完成旅客运输517万人次，通勤客流月均增长2%。”宁波铁路和西枢纽建设中心主任王洪平介绍，该模式在绍兴、连云港、台州等地复制成功。

根据先行运营经验，王洪平建议，希望两地能够认真研究杭甬城际公交列车在杭州范围内的场站。“比如终点从杭州城站延伸至杭州东站，努力提高准城际列车运行效率，满足旅客多样性的出行需求。”

“不过，随着老铁路的改造与转型，还可能会形成客货互相影响的局面。”王洪平提醒道，建议杭州、绍兴、宁波共同研究货运外绕线，比如杭甬老铁路货运功能考虑外迁，“初步设想可以从杭州湾到大江东，形成杭州湾南岸的杭绍甬货运通道，从而实现杭绍甬之间高铁、城际、货运的合理分工”。