国产最好的十款车华泰汽车（合资车企失去外方的支持究竟还能剩下什么）

国产最好的十款车华泰汽车（合资车企失去外方的支持究竟还能剩下什么）说起这个张秀根，那也是个牛人。 1983年老张退伍回到了山东老家，跟几个战友一起拎上了瓦刀开始帮街坊四邻盖房子。干了七年，攒了点小钱的老张开始做包工头，抽上华子戴上了金子。然而一汽把荣成改装厂弄到手上没多久就发现这小玩意儿挺费钱，利润还不高。再加上一汽当时正在开展"瘦身运动"，离得远还不怎么挣钱的荣成改装厂就被一汽给卖了。卖给了包头恒通集团的董事长张秀根，也就是荣成华泰的创始人。荣成华泰的前身是1991年成立的荣成汽车改装厂，成立之初的荣成改装厂无非也就是造一些类似像专项作业车之类的改装车，同时由于得天独厚的地理优势顺便帮韩国现代组装"战马"越野车。荣成改装厂在并入荣成汽车工业集团总公司后进一步与韩国现代深化合作，并于1996年引进了奥奔吉普车（也就是后来的吉田）。当时主要由韩国现代提供主要零部件，荣成改装厂生产外壳再把他们组装到一起。用比较专业的话说就是C

家里有矿的荣成华泰从车坛新秀到边缘车企，中间可能只隔了一个韩国现代

从1983年北京吉普建立算起，国内车企的合资模式已经走过了37年，这三十多年里国内汽车市场得以迅猛发展，确实离不开合资企业的贡献。可近些年来随着长城、吉利、比亚迪等一众民营车企的崛起，让我不免产生了一些怀疑，当年"市场换技术"的决策究是对还是错？当合资车企中的外方资本撤离后，我们的本土车企究竟还能剩下些什么？当东风悦达起亚只剩下悦达，当华晨宝马只剩下华晨，当北京奔驰只剩下北京，他们还剩下什么？他们还能像今天一样活得如此自在吗？

对于这些疑问我觉得最有资格发表意见的可能就是荣成华泰了。

当年荣成华泰凭借着现代的战马、特拉卡、圣达菲迅速走红，成为车坛新秀。可随着2007年现代的退出其销量也开始逐步下滑，慢慢变成了一个边缘车企，期间虽然几次自救可依旧难挡陨落的趋势。当然华泰的例子可能有些极端，毕竟不是每一个本土车企都是华泰。

荣成华泰的前身是1991年成立的荣成汽车改装厂，成立之初的荣成改装厂无非也就是造一些类似像专项作业车之类的改装车，同时由于得天独厚的地理优势顺便帮韩国现代组装"战马"越野车。

荣成改装厂在并入荣成汽车工业集团总公司后进一步与韩国现代深化合作，并于1996年引进了奥奔吉普车（也就是后来的吉田）。当时主要由韩国现代提供主要零部件，荣成改装厂生产外壳再把他们组装到一起。用比较专业的话说就是CKD半散件组装的生产模式。

就这样的日子荣成改装厂过了有三年。1999年一汽发现这个叫荣成改装厂的小工厂挺有前途，就决定亲自来栽培栽培这个小工厂，于是荣成汽车改装厂被划归一汽管理，抱上了一汽的大腿，抱养的儿子奥奔吉普车自然也就跟着改名叫解放吉普车了。

然而一汽把荣成改装厂弄到手上没多久就发现这小玩意儿挺费钱，利润还不高。再加上一汽当时正在开展"瘦身运动"，离得远还不怎么挣钱的荣成改装厂就被一汽给卖了。卖给了包头恒通集团的董事长张秀根，也就是荣成华泰的创始人。

说起这个张秀根，那也是个牛人。 1983年老张退伍回到了山东老家，跟几个战友一起拎上了瓦刀开始帮街坊四邻盖房子。干了七年，攒了点小钱的老张开始做包工头，抽上华子戴上了金子。

老张是个人才，他只用了六年时间就把只有六个人的队伍发展成为了年产值超百亿的恒通集团。老张转眼就从包工头变成了大老板。

想想我也姓张，我爹也是九十年代初期开始干包工头的，如今我爹在工地上砌砖头，老张欠了几百个亿。诶，果然是一个人一个命啊。

闲话少叙，我们书归正文。有了钱的老张带着恒通开始转型，房地产、煤矿什么挣钱就干什么。2000年老张听人说造汽车挣钱，一汽正好在低价甩卖荣成改装厂，老张二话没说扛着一麻袋钱就跑去把荣成改装厂买了回来。荣成改装厂也就成了现在的荣成华泰。并在奥奔的基础上诞生了又一个换标产品华泰吉田。属于华泰的时代正式拉开了序幕。

华泰吉田纯正的现代基因（也可以说是三菱基因），不错的性能和质量再加上售价不高很快就在市场上叫响了名号。同时期吉利的李书福第一辆新车下线不久也是刚刚起步，魏建军还在钻研皮卡，王传福的比亚迪也还在造电池。

可以说华泰是一个与吉利、长城、比亚迪几乎同时期起步的车企。只不过华泰与另外三家车企选择了一条不一样的路，老张选择了跟现代合资，并于2002年与现代共同在延边地区建设了新厂区，还斥资11.72亿元将韩国现代旗下全新SUV车型特拉卡（Terracan）引入国内。

并在现代的帮助下完成了华泰吉田的改款。

华泰从此走上了与现代合资的不归路。但此时的华泰至少还有一丝理智，保持着两条腿走路的经营理念，即华泰品牌与现代品牌共同发展，商用车和乘用车两线并举。但后来在现代品牌上尝到了甜头的华泰就彻底放弃了华泰品牌，直到现代离开后才重新把华泰捡了起来。

2004年延边工厂完工后，华泰将乘用车生产基地放在了荣成，客车生产线放在了延边。同时从韩国现代引进了康迪和格林伯德两款客车以满足延边工厂的生产需求。

凭借韩国现代的背书，华泰现代一炮而红，旗下产品一度供不应求。

但由于同时期的华泰商标侵权案导致华泰在那几年间频繁换标，市场上对于与华泰商标的认知度极低，慢慢的华泰标识在新车上也就只剩下了车型前面华泰那两个字。

其实不出意外的话，就这样一直发展下去华泰作为单纯的代工厂，日子应该也能过得挺好的。

2005年华泰的新闻发布会上，华泰总经理李广凡代表华泰宣布，从2005年1月10日开始华泰完全放弃自主研发之路，此后的所有车型将直接从韩国现代引进。同时宣布华泰将引进国产现代圣达菲车型，并在鄂尔多斯建立了新工厂专门生产圣达菲。

得益于鄂尔多斯工厂的建立，华泰还从鄂尔多斯拿到了两个煤矿的开采权。这一边帮现代造着车，那一边自己在挖着煤，生活过得不要太滋润。

2006年华泰现代圣达菲上市后迅速走红，当年获奖无数。可让华泰没有想到的是一场危机已经悄然降临到了华泰的头上，华泰现代圣达菲上市的同时，韩国现代直接把新款车型途胜给了北京现代。2007年北京现代途胜上市后，也就出现了新老两代车型同堂销售的状况。

按理来说圣达菲跟途胜，一个基于索纳塔平台开发，一个基于伊兰特平台开发，差一个级别又同属于现代品牌，按说不应该互为竞争对手。但是由于圣达菲与途胜分属华泰现代和北京现代两个不同的合资厂商，同时圣达菲的款型比较老，加上二者都是定位城市SUV，功能接近定价相差也不大，两款车所匹配的动力系统几乎完全相同，因此它们成为竞争对手也就顺理成章了。

华泰现代手握着老款车型，本身就吃亏，窝了一肚子火，结果一看旁边江淮几乎没花一分钱就搞到了圣达菲的技术，并以圣达菲技术为基础搞出了瑞鹰。再加上一些别的原因双方那段时间闹得非常不愉快，华泰这边也就直接跟现代掀了桌子不干了。对于新老两代车型这个事，想想其实也能理解，那个时候的现代很像前两年的马自达。本身车型就多不到哪里去，还要考虑分网销售，只能是新老车型同堂销售了。北京现代这边合资对象还是国企自己也得罪不起，华泰这边又穷搞不到新车型，那只能是活该华泰倒霉了。

华泰桌子一掀，2007年6月全线车型换上了华泰的商标，可自己刚把研发部门关了，一时间也没办法出新产品代替现代的车型。经过深思熟虑华泰决定，现有车型先卖着，大体不变的情况下可以尝试做一些小的改款卖。说白了就是圣达菲、特拉卡了两款车来回折腾，自己换代。华泰被逼走上了自主研发的道路。

2006年年底华泰在内蒙组建了欧意德动力集团，负责为华泰生产发动机和变速箱。

欧意德成立后从意大利VM引进了柴油发动机，从德国 ZF 公司引进了4 / 6 速自动变速箱，开始自主生产发动机和变速箱。

今天看来欧意德引进的这两款产品有着明显的问题，一、国内的柴油乘用车本就不多，柴油轿车更是少之又少，卖的少根本原因不是造不出来，而是造出来没人买。二、四速六速自动变速箱，六速的现在还能接受，四速的放到市场上有谁会买？总结起来欧意德的首批产品选款是失败的，引进的还都是人家的老旧型号，就算生产出来了也不会有太大的竞争力。

技术引进的错误导致了华泰后期车型的市场反应不算太好，再加上之前一直做代工，华泰自己的品牌市场认知度极低，新车型的发售举步维艰。没有了现代的华泰要是没有鄂尔多斯的煤矿和房地产撑着，可能早就歇菜了。

直到2010年外形酷似宾利的华泰B11上市，华泰历经四年才推出了第一款自主研发的新车型。

虽然他搭载了少有的柴油发动机和当时比较先进的人机交互系统，可B11的上市还是没有引起消费市场的关注 反倒引起了中汽协的关注。

2011年5月中汽协的《产销快报》中华泰汽车的销量数据全部被清零，同时还发布了关于华泰销量造假的公告。公告中指出华泰在2008年度到2010年度三年内长期虚报销量，与公安部实际上牌数据差别巨大。其中2010年华泰上报销量为81432台，而公安部的实际上牌数据只有15950台，数据造假十分严重。公告还指出将依据《统计法》的相关规定对华泰作出处罚！华泰这一顿操作让本就举步维艰的生活变得雪上加霜。

为了消除相关影响华泰还曾斥巨资投过央视广告，虽然稍有起色但依旧没能彻底解决问题。此时的华泰汽车依旧需要煤矿和房地产来贴补，毕竟华泰离开市场太久了，正好华泰离开的这几年又是国内汽车市场发展最迅猛的几年，以长城、吉利为代表的新型民营车企异军突起迅速抢占了市场，让华泰的回归难上加难。

此后华泰虽然极力炒作自己，意图增加其品牌知名度，可结果总是事与愿违。从2011年收购萨博签字九天后反悔，到高调做慈善、投资北京国安都没有起到预想的效果反而让华泰掏空了家底。

2013年6月华泰宣布将全面下调配件价格及商品价格，并在2014年北京车展上推出了全新一代圣达菲。以期用低价高配的策略来赢得市场，走众泰的那条路。

可随着新车及配件价格的下调，华泰汽车整体的产品质量也开始下降，小毛病越来越多。逐渐让华泰失去了本就不多的市场。

我们不防回望一下过去，2000年华泰几乎与长城、吉利同时进入乘用车市场。唯一不同的就是华泰选择了一条与长城、吉利不同的道路。前期的华泰凭借着现代的背书确实得到了迅猛的发展，可本就是门外汉创业的华泰也彻底失去了自主研发的机会。反观吉利与长城，初期虽然走的是模仿、采买、拼凑的路子，销量远远不及华泰可也积累下了造车的经验，和对市场规律的了解；为后期自主研发打下了坚实的基础。

2006年华泰被迫开始自主研发的时候，SUV市场上奇瑞的瑞虎、长城的哈弗已经混的风生水起。

再后来，华泰由于对汽车市场不够熟悉，虽然作出了各种尝试但效果却差强人意。长城、哈弗、比亚迪等一众民营车企由于对自己一步步走出来的市场比较熟悉，营销策略、产品研发也都越走越顺。

两个不一样的选择，导致了两个车企完全不同的结局。自主研发之路虽然走得艰难，可一步一个脚印走得无比的踏实。选择合资的华泰虽然发展迅猛可自己没有技术积累对于汽车市场可能也是一无所知。现代离开后，华泰就像是无根的浮萍随波逐流。一次次错误的决定逐渐削减了自身的品牌价值。也失去了消费者对于华泰的信任感。

借用本溪日报记者郭丹的一句话，树立一个百年品牌的支点不仅仅是产品。更重要的一种信任感，有了信任感消费者才会承认这个品牌。被消费者承认一百年的品牌自然也就是"百年品牌"。

从最初的技术引进到合资生产，华泰逐步被人们所熟知，可消费者更多是冲着现代的品牌去的而不是华泰，后来的频繁换标更是让消费者对华泰品牌产生了又一次的信任危机。现代走后，华泰一步步的骚操作都是在消费大家对于华泰的信任。照此发展华泰必将完全失去消费者的信任，也必定会失去市场。

写在最后，一个车企其实和一个人很像，张爱玲曾经说过："在人生的路上，有一条路每个人非走不可，那就是年轻时候的弯路。"成长的道路上没有一个错误能由别人帮你去了解，更没有一个经验能由别人帮你总结，一切都得靠自己。起初可能会很苦，可苦着苦着就甜了，起初就是甜的，再回头让你去吃苦，你真的不一定能坚持下去。

最后想问一下屏幕前的你，你觉得当合资车企中的外方资本离开后，我们的本土车企究竟会是一个什么样的状态呢？

好了，今天的故事就到这里，我们有缘再会。

每个车企都是一本好书，看车企故事品百味人生。我是铁锤侃侃，感谢您的观看，祝您及家人平安喜乐、福寿绵长。

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