君马seek5 手动挡（1.78万的金城国四K-cross）

君马seek5 手动挡（1.78万的金城国四K-cross）启动阶段车辆无抖动感，高速震动也控制良好，7000转以下没有感受到共振点，7000-10000转区间震动感觉也不明显，手把脚踏都没有麻感，后视镜一直清晰。震动仪测得手把处怠速最大振幅为0.061mm，油门到底过程中最大振幅为1.020mm，达到万转时振幅显著增大。K-cross在后牙盘上采用加大的办法，此款高转发动机4000rpm之下还是略有一点拖档的感觉，将油门开度加至5000rpm，发动机动力开始持续输出，动力开始爆发，似乎四气门高转机的优势都是在转速上来后才能表现出来，就这点来说，在频繁换档的市区低速骑行是略有影响的，但在外出骑行的就不用考虑到这个问题了。测试车手国瑞今日骑乘的是国四版本的K-cross，动力方面为单缸水冷四气门的200cc引擎，本次试驾特意来到金城集团笔直跑道进行测试。在反复加速数次，K-cross在0- 80KM/H最好成绩为7.8s，0-100KM/H最好加速成

国内小排休旅车中，金城K-cross占据着一定的市场，摩托财智之前做过该车的静态测评，为了了解K-cross的实际性能，因此摩托财智对K-cross做了一期试驾测评，金城国四版K-cross除了通过更为严苛的排放标准，ABS的增加对于K-cross的竞争力无疑是一个有力竞争，配合良好的用户体验，车辆动力上K-cross与提拉米苏同平台的四气门DOHC发动机，上手体验究竟如何呢？

外观美学

两颗炯炯有神大眼睛，卤素光源上方的LED灯眉，仿佛一只即将奔跑冲出的狸猫，这是第一眼看到K-CROSS的印象。粗壮的倒立式前叉，130mm的离地间隙。金城在K-CROSS的设计语言上有着自己的见解，舒适的骑行姿势，高位排气的应用，给人一种想驾驶他长途跋涉的冲动，原厂标配好的三箱支架，只需加装三箱满足旅行的需要绰绰有余，与猛鸷190以及金鹏251尖锐的拉力鸟嘴不同，K-CROSS的外观更富含自己的味道。

动力以及操控感受

测试车手国瑞今日骑乘的是国四版本的K-cross，动力方面为单缸水冷四气门的200cc引擎，本次试驾特意来到金城集团笔直跑道进行测试。在反复加速数次，K-cross在0- 80KM/H最好成绩为7.8s，0-100KM/H最好加速成绩为13.7s。

这个成绩是什么概念呢？我们网上搜到了猛鸷190的百公里加速成绩是13.5s（数据来源：摩托派。同期对比测试的也有K-cross，百公里加速成绩为13.6s，不同骑士不同路况加速测试难免有所差别），可以看出K-cross的加速性能还是相当不错的，与本田的190发动机斗了个旗鼓相当，K-cross的实际排量是189cc，猛鸷190实际排量是184.4cc。

从数据上来看，80-100KM/H耗时5.9s，对比猛鸷、爆锋眼的数据，K-cross的末端加速要快0.2秒，但0-80之前却要略弱一点。在200cc水冷四气门发动机的加持下，直道上K-CROSS在6档9000rpm下表头速度为126KM/H，PBOX测得实际速度为110KM/H，剩下的1000rpm由于跑道长度的问题，没能完成，预计表头速度将提升至135KM/H，对于一台200cc的国产发动机而言，这样的动力表现算得上优秀了。

K-cross在后牙盘上采用加大的办法，此款高转发动机4000rpm之下还是略有一点拖档的感觉，将油门开度加至5000rpm，发动机动力开始持续输出，动力开始爆发，似乎四气门高转机的优势都是在转速上来后才能表现出来，就这点来说，在频繁换档的市区低速骑行是略有影响的，但在外出骑行的就不用考虑到这个问题了。

启动阶段车辆无抖动感，高速震动也控制良好，7000转以下没有感受到共振点，7000-10000转区间震动感觉也不明显，手把脚踏都没有麻感，后视镜一直清晰。震动仪测得手把处怠速最大振幅为0.061mm，油门到底过程中最大振幅为1.020mm，达到万转时振幅显著增大。

操控方面，K-CROSS采用的6档离合器在高速的加速上更为平顺，搭配一体式变径手把，特别注意的是驾驶员座位深凹陷形成的靠腰效果，这些细节使得K-CROSS在操控方面变得舒适而又灵巧，配合水冷四气门发动机，动力和操控方面完全满足入门级休旅车型的设定。

紧急制动

K-CROSS采用前三活塞卡钳，后单活塞卡钳的配置，配合博世ABS的介入，在刹车方面信心是充足的。在多次紧急制动测试的时候，ABS的介入感都很轻微，但制动效果相当不错，PBOX测50到0的高速制动，车身稳定，刹车线笔直无甩尾。

经过数次测试， 50km/h到0，制动距离为12.4米，而30KM/H到0的制动距离仅为3.6m，这个成绩只比我们测过的一些合资品牌125踏板车略高一点。博世ABS的增加，的确给K-CROSS带来极大的制动安全性。

弯道体验

从笔直地跑道上出来，再体验弯道的加速、倾角，车辆也变得得心应手，由于厂区内场地有限，只体验了90度直角低速过弯。2档5000转左右入弯，前减震感觉较硬，后减软硬度感觉适中，过弯平稳，车身轻盈灵活。

原厂使用的滕森高抓轮胎，设定较硬的减震，在大油门，大制动的刹车下，车身稳定性很好，过弯，抓地方面都表现不错，摆脱了以往国瑞对于小排量休旅车型加速以及灵巧不足的固有印象。

K-cross动力参数：

优点总结

1，142KG的车身所带来的轻巧的驾驶感受，操控灵活；

2，5000转后直到9000的高速，加速表现良好，全程加速无迟滞感；

3，不可关闭式博世ABS 紧急大力制动效果显著，但是在稍越野路面丧失一定乐趣；

4，基础配置全面，点烟器，USB接口，对于外出摩旅实用性强。

不足之处

1，发动机5000rpm之后爆发，对于低转速区间的动力调教差强人意，略有一点拖档的感觉。

值得庆幸的是，国四时代的来临对于车友而言，可以享受到更多配置更好更为节能的电喷车型，同时，金城K-CROSS在增加了ABS配置的情况下，售价依旧为17800元，售价还是相当有诚意的。