20几万买到最有面子的车（这些车浑身是宝）

20几万买到最有面子的车（这些车浑身是宝）单单从售价看，C-HR和同尺寸的合资车比起来几乎毫无性价比可言，但是要和同级别的小型SUV拼技术，那么它的售价似乎又合情合理，同级别乃至同排量的纯燃油车型中，发动机效率没有比它高的，何况C-HR还有传动效率非常高的Direct Shift-CVT变速箱。 丰田 Dynamic Force 可变压缩比这个概念并不是突然冒出来的，在2000年初，萨博就捣鼓出了一台1.6T的可变压缩比发动机。但那时候萨博只是展示了样机，这台1.6T并没有真正量产，所以可变压缩比当时只是一个概念！这个概念很吸引人，一旦真正实现量产那么发动机就真的进入新时代。即使技术难度非常大，还是有不少厂商在从事这项技术的研发，而日产就是第一个将图纸变成产品的厂商，天籁也是日产第一款搭载 VC-Turbo发动机的车型，可见日产对天籁的重视。为什么说可变压缩比是划时代的技术，这就要从日产VC-Turbo 说起，由于它的原理和效果不

2019年新能源车补贴大幅退坡已经是板上钉钉的事情，补贴下降后新能源车的价格优势或将不复存在。以电动车为代表的新能源车各方面优势在不断被消弱之时，传统燃油车技术反倒在不断进步。

仅去年一年时间，各大汽车厂商相继推出了划时代的新发动机。在这些新技术的加持下，燃油车的效率进一步得到提升，电动车也不得不面对一个更强大的对手。这些发动机技术的出现，让电动车逆袭之路变得越来越难。究竟是什么样的技术，能让电动车把它视为眼中钉？

日产 VC-Turbo

去年日产在国内发布了全新一代天籁，这款车最为吸引人的地方，既不是座椅也不是底盘而是发动机！在汽车行业很少有某项技术是独有的，比如有厂商搞增压、双喷射和闭缸技术，然后马上就会有其它厂商跟进。但是天籁的2.0T可变压缩比发动机就不一样，这项技术仅此一家。

可变压缩比这个概念并不是突然冒出来的，在2000年初，萨博就捣鼓出了一台1.6T的可变压缩比发动机。但那时候萨博只是展示了样机，这台1.6T并没有真正量产，所以可变压缩比当时只是一个概念！

这个概念很吸引人，一旦真正实现量产那么发动机就真的进入新时代。即使技术难度非常大，还是有不少厂商在从事这项技术的研发，而日产就是第一个将图纸变成产品的厂商，天籁也是日产第一款搭载 VC-Turbo发动机的车型，可见日产对天籁的重视。

为什么说可变压缩比是划时代的技术，这就要从日产VC-Turbo 说起，由于它的原理和效果不太容易理解，所以教授单独介绍了这台黑科技发动机，大家可以点击查看。

丰田 Dynamic Force

单单从售价看，C-HR和同尺寸的合资车比起来几乎毫无性价比可言，但是要和同级别的小型SUV拼技术，那么它的售价似乎又合情合理，同级别乃至同排量的纯燃油车型中，发动机效率没有比它高的，何况C-HR还有传动效率非常高的Direct Shift-CVT变速箱。

汽油发动机的热效率一直在30%多徘徊，而柴油发动机热效率可以轻松做到40%以上。热效率40%就是汽油发动机的一道坎，最先迈过这道坎的是丰田，C-HR所搭载的2.0L发动机最高热效率可以达到40%，这已经算柴油发动机的水平了。

40%的热效率是如何做到的？丰田和马自达的办法都是提高压缩比，同样都是13:1的压缩比，马自达SKYACTIV-G 2.0L 发动机最高热效率是37%，丰田又是怎样把热效率进一步提高的？丰田的思路是从发动机冷却、排气、泵气和机械损失，这几个主要的地方下手。

丰田的高效率发动机有几个共同点，行程与缸径之比是1.2，也就说发动机的活塞行程更长，这是也是高热效率发动机的设计趋势，另外进气门与排气门之间的角度也变得更大。

缸径和进排气角度变化，目的是为了形成理想的进气口和燃烧室。进气门采用的是VVT-iE技术，电控的气门正时响应速度更快成本也更高，因为进气门开启时刻对气流控制非常重要，而排气门没有什么影响，所以排气门是普通VVT-i。

激光熔覆气门座与气门的接触面更小，气门座对进气的干扰减少，进气门开启时气体更易于形成滚流。

高滚流是提高混合气体燃烧速度的关键因素之一，除了马自达HCCI发动机外，其余厂商提高热效率的办法都是提高滚流压力。

新发动机很多技术都是丰田其它机型上用过的，所以可靠性方面比较有保障，这也符合丰田的一贯的作风。不过从新发动机看，丰田似乎已经准备好全面向混合动力靠拢，几乎每一台发动机都有为混合动力专门设计的版本。

总结

更高效率的发动机已经成为技术趋势，未来几年更多高效率的发动机会逐个往市场推广，燃油车与电动车的竞争也会越来越大。