2.5亚洲龙与1.5tcrv油耗（Tier1.5的自我修养身段灵活）

2.5亚洲龙与1.5tcrv油耗（Tier1.5的自我修养身段灵活）随着软件定义汽车、数据驱动设计在行业内逐渐形成共识，车企越来越意识到，软件与汽车产品、与用户体验之间的联系。“之前消费者买车体验最好的，就是买车的第一天，现在买车，第一天很可能是体验最差的”，对于消费体验来讲，这就是智能汽车与传统汽车最根本的不同之处，杨柯谈到。国汽智控副总裁杨柯01车企自研是趋势，合作新型供应商是主流

步入智能汽车时代，车企与供应商的关系正在发生着微妙变化，自研可控的合作模式正越来越被认可。

“主机厂长期以来依靠Tier 1，以软硬件整包的方式进行强交付。带来的是交付周期漫长、交付成本高昂，以及无法完全自主可控的痛点”。

国汽智控副总裁杨柯一语道出了车企面临的困境，以及国汽智控作为新型增量供应商的机会。

6月上旬，我们拜访了国汽智控位于北京海淀的办公室。围绕智能汽车时代，车企期待的新型供应商关系，电子电气架构与计算平台的演进，以及国汽智控的业务布局和进展等方向，进行深度访谈。

国汽智控副总裁杨柯

01

车企自研是趋势，合作新型供应商是主流

“之前消费者买车体验最好的，就是买车的第一天，现在买车，第一天很可能是体验最差的”，对于消费体验来讲，这就是智能汽车与传统汽车最根本的不同之处，杨柯谈到。

随着软件定义汽车、数据驱动设计在行业内逐渐形成共识，车企越来越意识到，软件与汽车产品、与用户体验之间的联系。

因此，车企对于产品自研的意识正在越来越强烈。杨柯介绍，车企的参与不仅局限在规划草案上，而是要深刻参与到具体功能场景规划和设计上、核心代码的实现上，以及对软件升级的掌握上。

相比软硬件整包采购的模式，车企实现自主可控的优势在于，功能实现的完整性、成本的降低，以及效率的提升。

而所谓自主可控，就是要深刻参与核心部分，了解功能实现的know-how，包括产品的自定义和功能的自实现。这些此前都掌握在供应商手里，且不愿开放出来。

杨柯认为，全家桶方案也是一种选择。但对于有一定自研能力，且对成本控制要求很高的车企，更倾向于与增量零部件企业合作。他判断，这将成为一种主流的合作模式。

至于一些车企提出的“全栈自研”，杨柯认为这是未来技术的演进方向，但目前国内车企还很难实现，还存在一定距离。

车企布局智能化的主要策略是放眼现在、着眼未来。目前来看，L2 智能驾驶能力是车企布局的重点，也是车企在智能化方向核心交付能力的体现。有实力的车企已经跨越了L3，都在基于L4场景开发布局。一旦法律法规和道路基础设施的完善，技术会迅速释放。

近几年来，车企纷纷成立了独立软件部门，甚至子公司，来支持智能化落地。与此同时，在ICT技术、网联技术、通讯技术，及信息化技术为主的软件定义汽车的趋势下，车企还储备了大量的软件人才。

杨柯判断，硬件设计、软件定义和数据驱动，是未来智能汽车的三大主要旋律。

其中，硬件设计会逐渐的趋同，个性化的软件和数据是车企能够做出差异化的地方。因此，硬件和软件的共性基础部分，完全可以交给供应商来完成。

在这样的认知基础之上，国汽智控提出了“基础脑”概念，也就是计算基础平台。

02

EE架构集中化演进，计算平台应时而生

计算平台的概念，是伴随着电气电气架构升级产生的。

随着汽车智能化、网联化的演进，整车电子电控架构从根源进行变革，E/E架构的集中化，促成算力资源的集中化，也就产生了“计算平台”。

杨柯介绍，一般而言，“计算平台”包括软硬件组成部分，根据产品定位：

•硬件部分可以指域控制器（DCU）、中央计算机（VCC）、区控制器（ZCU）；

•软件部分可以指自动驾驶操作系统、车控操作系统、智能座舱操作系统等。

相比传统ECU的堆叠式、低性能、软件固化痛点，计算平台则具备算力集中、高性能、软件OTA的优势。

也就是说，传统汽车软件深度绑定硬件，需独立运行和冗余硬件资源，难以升级，而智能汽车的操作系统，可实现软硬件解耦，以及整体设计、管理、升级。

按照博世判断，电子电气架构将主要分为六个演进阶段，ECU升级到DCU，DCU升级到中央计算器，再到云化计算、协同计算。

杨柯介绍，目前，车企主要还处于堆叠式的ECU向域控制器的演进阶段，也有部分车企具备了域集中式EEA和中央集中式EEA技术能力。

他举例称，三域EEA是典型的域集中式EEA，一般包括：车辆控制域、自动驾驶域、智能座舱域。

例如，大众MEB平台的E3架构，就是由3个车辆应用服务器组成的域集中式EEA，具体包括：车辆控制服务器ICAS1、智能驾驶服务器ICAS2和信息娱乐服务器ICAS3。

“中央-区EEA则”是非常典型的中央集中式EEA，一般包括：中央计算机（VCC）：集中全车主要的计算资源，负责全车大部分数据处理工作，下发指令到区控制器；区控制器（ZCU）：主要充当网关、交换机和智能接线盒的角色，具备一定的计算能力，可实现车辆特定区域的功能。

具体而言，特斯拉Model 3的电子电气架构正是其自研的“中央-区EEA”架构：中央计算机是自动驾驶及娱乐控制模块（Autopilot & Infotainment Control Module），由两块FSD芯片承担大量的数据计算，主要服务于自动驾驶功能。两个区控制器分别是右车身控制器（BCM RH）和左车身控制器（BCM LH），主要服务于热管理、扭矩控制、灯光等功能。

国汽智控在做的计算基础平台，就是希望在电子电气架构演进的过程中，给车企提供基础共性技术支持，令其快速跟上智能汽车产品进化节奏。

03

定位Tier1.5，可上可下灵活服务车企

国汽智控成立于2020年7月，是一家智能网联汽车基础平台产业化公司。

国汽智控正在通过逐层解耦、抽取共性框架和模块，搭建适配多芯片、多硬件平台的统一智能汽车OS，以赋能主机厂实现高效自主开发，完成自动驾驶车辆定制、功能扩展。

2021年2月，国汽智控发布第一款产品“智能汽车基础脑”（ intelligent Vehicle Base Brain，简称iVBB）1.0版本，也就是第一代计算基础平台。

iVBB包含智能网联汽车操作系统（ICVOS）、智能汽车域控制器（ICVHW）以及车路云协同基础软件（ICVEC），具有应用快速开发、平台化、网联式、可扩展、车规级等特点。

杨柯介绍，iVBB是一款软硬件一体的基础脑，“它是带硬件的，但是不排他，可以和大量供应商展开合作”。

国汽智控汽车基础平台

在与车企大量的沟通后，国汽智控已经比较完整的了解了车企需求。杨柯介绍，在满足车规级要求的前提下，车企关心的是能带来哪些核心价值，以及如何让产品快速落地。

国汽智控与车企的合作模式比较灵活，车企可以指定硬件供应商，也可以把硬件供应商的筛选工作交给国汽智控。

“这得益于我们Tier1.5的身份，可上可下，向上支持主机厂的智能驾驶应用自定义，向下集成和整合Tier2的资源。”

在核心价值的体现上，国汽智控一方面做到了软硬件分离，打破整套产品的绑定式供应，另一方面则是为主机厂提供了软件层面自主定义的可能，可以下沉到SDK层面，甚至更底层。

虽然成立时间仅为一年，国汽智控已经快速建立起自己的“朋友圈”。

从公开信息来看，截至目前，国汽智控已与宇通、比亚迪等主机厂签署面向量产的联合开发合同，并与长城、潍柴、广汽、长安、智己汽车进入商业合同洽谈阶段，东风、北汽、吉利、一汽红旗处于实质沟通阶段。与此同时，国汽智控已经与网宿科技、大轩科技、艾拉比、地平线、北斗星通等供应商达成合作。

杨柯介绍，国汽智控将在2021年底发布iVBB 2.0版本，2.0版本包含有车云计算、信息安全、OTA升级等能力，以及更多的算法支持，以满足更多车企的共性需求。

目前，国汽智控与车企的合作方式是共同定义、共同设计、联合开发。

为了服务好车企客户，国汽智控成立了对外交流的Tiger Team，包括售前人员、产品人员、研发架构人员、仿真测试人员，以及车辆应用交付人员，通过若干工作小组，以点对点的方式服务车企客户。

04

写在最后

智能汽车大潮刚刚拉开帷幕，中美两国成为争夺智能汽车高地的主要赛场。杨柯判断，单车智能演进是我国企业追赶特斯拉要做的功课，而超越特斯拉则要依靠网联云控。

他谈到，我国会走出一条差异化发展的路线，单车智能永远会面临对算法的渴求，要以需求侧的单车智能 供给侧的网联云控，作为未来智能驾驶的结合点。

在单车智能的基础上，把部分算力漂移到边缘服务器上，实现一部分算力的外移，打掉硬件面临的摩尔定律瓶颈。结合云上的模型训练，形成端管云的、立体化的、网联云控的模式，走出一条中国特色的道路。

基于此，国汽智汽的初心就是要助力车企解决掉卡脖子的共性基础难题，赋能我国智能网联汽车发展，并推动形成智能网联汽车的中国标准、中国方案。