20款国产本田混动多少钱（10来万买本田混动）
20款国产本田混动多少钱（10来万买本田混动）²对于混动系统的大脑——动力控制单元PCU，第四代系统也进一步小型化，此外还增加逆变器功率、采用轻量化铝材高压电缆、优化E-CVT减振器结构等等，通过对每一处的升级优化，来达到提升性能、降低油耗的目的。除了发动机之外，电池也有比较大的升级，型格e:HEV上搭载的动力电池，相比于凌派混动上的那套1.5L i-MMD系统，电池电芯从60个增加到了72个，能量密度从6.2Wh/kg提升到了11.1Wh/kg，增涨了79%，因此重量也得以从45.9kg降低到了36.4kg。并且新的电池组取消了保留容量的设置，扩大可用容量，不仅使电驱范围进一步扩大，发动机直驱模式下电池也可以辅助给力。全新的2.0L阿特金森循环自吸发动机，并扩大了最高效做功范围，使得发力范围更广了，让发动机可以在更多的场景下以最高燃烧效率驱动，同时提升加速性能。这个全新发动机还采用了缸内直喷，采用350Bar高压和最多4段喷射让汽油
喜欢雅阁想要混动预算又不太够的朋友们，大利好来了！继思域e:HEV之后，作为姐妹车型的型格，也随即带来混动版本，搭载本田最新的第四代i-MMD混合动力系统。型格e:HEV目前尚未上市，不过参考思域e:HEV的价格，它的售价预计也会在16-19万区间，在雅阁和凌派之间提供了一个更居中的选择。
近日我们拿到了一台型格e:HEV实车，这台车属于试验车，并非最终上市量产的状态。本文我们就基于这辆试验车，为网友们点评一下型格e:HEV所搭载的第四代i-MMD混动系统的升级之处和驾驶体验，并针对大家最关心的油耗表现和直线性能进行实测。
第四代i-MMD系统升级之处
本田i-MMD混动系统由发动机、双电机、动力电池、动力控制单元四大部分组成，而在最新的第四代系统上面，它们各自得到了升级。
全新的2.0L阿特金森循环自吸发动机，并扩大了最高效做功范围，使得发力范围更广了，让发动机可以在更多的场景下以最高燃烧效率驱动，同时提升加速性能。
这个全新发动机还采用了缸内直喷，采用350Bar高压和最多4段喷射让汽油更加微粒化、更均质化、更精准地喷射在汽缸内，使燃烧更完全，因此热效率从上一代的40.6%进一步提升到了41%。
另外，全新发动机也针对噪音表现做出了改良，采用了高刚性曲轴，来抑制震动的产生，同时减少功率损失。还有二次平衡器通过产生反向振动来抵消发动机的抖动。这些都让发动机在直驱模式下，更加的安静平稳。
除了发动机之外，电池也有比较大的升级，型格e:HEV上搭载的动力电池，相比于凌派混动上的那套1.5L i-MMD系统，电池电芯从60个增加到了72个，能量密度从6.2Wh/kg提升到了11.1Wh/kg，增涨了79%，因此重量也得以从45.9kg降低到了36.4kg。并且新的电池组取消了保留容量的设置，扩大可用容量，不仅使电驱范围进一步扩大，发动机直驱模式下电池也可以辅助给力。
²对于混动系统的大脑——动力控制单元PCU，第四代系统也进一步小型化，此外还增加逆变器功率、采用轻量化铝材高压电缆、优化E-CVT减振器结构等等，通过对每一处的升级优化，来达到提升性能、降低油耗的目的。
驾驶体验
型格e:HEV上这套第四代i-MMD系统，发动机的功率比雅阁混动上的第三代系统略低了2kW，但扭矩增加了7N·m，驱动电机的功率和扭矩则完全一样，依然是135kW和315N·m。从系统综合功率来看，型格e:HEV的149kW比雅阁混动版的158kW要低了些许，当然，型格e:HEV的车身尺寸和重量也要更小一些。
油耗测试
没有一辆混动车型逃得过一场油耗测试。油价高企的今天，一辆仍然需要烧油的车，油耗水平自然是大家最看重的一个项目。型格e:HEV搭载了全新升级的第四代i-MMD混动系统之后的油耗表现，也是我们第一次进行真实路况测试，因此对于这次测试我们同样抱着非常期待的心态去完成。
加满油，清零数据，出发。为了充分模拟车主日常用车的真实路况，我们的测试路线覆盖了多种路况，浓缩起来可以总结为45km的市中心繁忙道路，走走停停，少量拥堵；20km的收费高速公路，全程速度保持在100km/h以上；40km的畅通国道，除了稀少的几个红绿灯，基本保持在60km/h的限速行驶。整个路线算是一个比较综合的路况。
经过106.6km（表显）的行驶，测试结束时表显平均油耗4.8升，全程平均速度30km/h。把车重新加满油，最终加了4.58升。折算下来，型格e:HEV的综合百公里平均油耗为4.296升，比表显油耗还低！甚至比官方的WLTC油耗4.39L还低。这个结果确实令人惊喜。
相比于广汽本田旗下另外两款搭载第三代i-MMD混动系统的车型，1.5L的凌派混动综合油耗4.12升，而2.0L的雅阁混动则为4.72升。考虑到车重、动力性、测试过程中不可避免的小误差等等，型格e:HEV的综合平均油耗处于这两者之间，也算是合情合理。
加速测试
此前我们已经测试过型格的燃油版，零百加速为8.26秒，那么混动版有了电机的加持，加速性能会提升多少呢？
在加速测试时我们关闭了ESP和空调，并打卡运动模式，让车辆处于最强动力状态，并采用憋转速的方式进行起跑。型格e:HEV在踩下刹车后再踩下油门时，发动机会启动运转，不过松开刹车踏板时，并没有出现预想中的强烈推背感和驱动轮打滑，动力系统好像没回过神来，半秒以后才开始输出动力。
不过整体而言，整个加速过程的前半段，在60km/h以前，并联驱动下还是比较给力的，往后就逐渐减弱了。实测零百加速成绩7.23秒，比燃油版快了1.03秒。
从测试图表可以看到，起步到0.4秒之间，动力有一个上升的过程，起跑瞬间确实迟疑了一下。随后车辆便以大约0.5g的加速度奋力疾跑，50km/h开始，G值就开始逐渐走低，最终破百时剩下0.2g左右。得益于E-CVT变速机构，整个加速过程速度曲线非常平滑，没有出现任何波动（顿挫）。，
型格e:HEV实测7.23秒的破百成绩，和同样采用2.0L i-MMD（第三代）系统的雅阁相比，快了接近1秒，相比搭载1.5L i-MMD的凌派混动自然就快得更多了。而相比于同级别的另外两个对手，采用1.8L双擎混动系统的雷凌加速时间接近11秒，差距巨大，而采用增程式轩逸e-POWER也接近9秒，综合来看型格e:HEV的加速性能在同级混动车型当中也算是比较优秀的。
制动测试
在刹车环节，型格e:HEV实测成绩为37.82米，这个制动性能表现还是比较给力的。在测试过程中，制动力输出强劲且线性，给人比较充足的信心，ABS防抱死系统的介入比较早，可以有效确保充足的制动力，避免车轮抱死和失控的风险。
从测试图表中可以看到整个刹车过程制动力输出稳定，没有出现什么大的波动，整体加速度保持在-1.1g上下。实测37.82米的成绩，比雅阁和凌派距离都要更短，而相比 于同级的另外两个对手雷凌双擎和轩逸e-POWER接近41米的距离，则足足有着4米的优势。
噪音测试
本田的隔音总是被吐槽，但在型格e:HEV，它的表现倒是令人惊喜。型格全系都未配备双层隔音玻璃和主动降噪系统，在此前提下，车辆静止且发动机熄火状态下，车内噪音为35.8分贝，已经属于豪华轿车的水平了。而当发动机怠速运转时，车内可以听到发动机的噪音，但并不太吵闹，41.4分贝的表现也不算差了。
车停着隔音好还不够，关键看开起来吵不吵。型格e:HEV行驶起来之后，在60km/h和90km/h两个速度下测得的噪音值分别为56.5分贝、60.6分贝，对于胎噪和风噪都有着比较到位的隔绝。而当速度上到120km/h时，66.8分贝就算不很惊喜了，风噪较为明显，但对于这两未配备隔音玻璃和主动降噪系统的本田来说，没有冲破70分贝已经算很给面子 。
外形与燃油版的微小差异
型格e:HEV外形呈现出一副宽扁低趴的运动造型，风格很本田，颜值很在线。混动版型格和普通燃油版外形上只有细节上的差异，比如银色的后视镜、带蓝色光晕的logo、前杠两侧的银饰板，以及车尾的e:HEV标志。
内饰同样不会和燃油版有什么区别，甚至连以往本田混动车型上的EV按键都没有，最大的区别挡把换成了按键式，原来的ECON模式和自动启停两个按键改成了驾驶模式切换。蜂窝状的连体式空调出风口盖板以及拨杆式风向调节颇有高级感，9英寸的悬浮式中控屏位于上方，便于观看。整个中控设计简洁大方，内饰整体质感也不错。
型格e:HEV将会搭载HONDA SENSING安全超感主动安全系统，其中包含ACC主动巡航控制系统（带LSF低速前车跟随功能）、CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统、TSR交通标志智能识别系统、LKAS车道保持系统、TJA交通拥堵辅助系统、BSI盲区监测系统、ACL主动转向照明系统以及远近光智能切换等等。
被动安全方面将全系标配10个安全气囊，包括2个前排正面气囊、2个侧面头部气帘、4个座椅侧气囊、2个膝部气囊，以及预紧式安全带和行人保护系统。
总 结
作为思域的姐妹车型，型格提供了一种完全不同的外形风格，“Integra”的车名也收获了一批情怀粉丝，甚至还提供了思域上已经取消了的手动挡，燃油版的型格算是找准了定位。
而在e:HEV混动版本上，它搭载了最新的第四代i-MMD混动系统，实现动力和节能兼得，既能7秒破百，还能做到百公里4个油，简直不要太爽。目前型格e:HEV尚未上市，不过参考思域e:HEV的售价，它上市后的价格必然也会在16-19万这个区间。
对于一款A级轿车来说，这个价格区间并不低，但考虑到它在各方面的表现足够均衡，型格e:HEV依然会是一款值得推荐的车型。
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