四联动电动车（电动双轮车谁领风骚）

四联动电动车（电动双轮车谁领风骚）　　永久虽勇于创新，但电动车的初次试水，由于续航和爬坡能力差，还易磨损，因此并没有普及，并逐渐归于沉寂。　　改革开放前后，“永久”牌自行车是绝对的“硬通货”，自行车作为结婚四大件之一，曾有“万斤粮换永久车”的说法。就如同90年代的“大哥大”，“永久”牌也成为了时代的财富象征。　　【“双龙”格局确立】　　回顾电动双轮车发展历程，也曾经历了漫长的产业替代之路。但与电动汽车、智能手机的升级路径不同的是，电动双轮车是相对于对自行车和摩托车的出行替代而言的。　　电动自行车的问世，其实并不晚。早在1983年，上海永久就生产了中国第一台自主设计的两轮电动车DX-130。谈起上海永久，在父母及老一辈心中都是不能抹去的回忆。

　　作者：徐风，编辑：小市妹

　　新能源大潮下，新能源汽车火出天际，与此同时，传统的电动双轮车市场也变得更加“热闹”。

　　相对于新能源汽车多方争雄、趋于红海的竞争格局，两轮电动车赛道则成熟许多。行业中雅迪、爱玛的双龙头局面已经形成，虽然也有小牛、九号等新势力杀入，但始终未能突出重围，自成一极。

　　而在新国标等因素影响下，行业生态开始转变，电动双轮车的“新战事”，已经拉开。

　　【“双龙”格局确立】

　　回顾电动双轮车发展历程，也曾经历了漫长的产业替代之路。但与电动汽车、智能手机的升级路径不同的是，电动双轮车是相对于对自行车和摩托车的出行替代而言的。

　　电动自行车的问世，其实并不晚。早在1983年，上海永久就生产了中国第一台自主设计的两轮电动车DX-130。谈起上海永久，在父母及老一辈心中都是不能抹去的回忆。

　　改革开放前后，“永久”牌自行车是绝对的“硬通货”，自行车作为结婚四大件之一，曾有“万斤粮换永久车”的说法。就如同90年代的“大哥大”，“永久”牌也成为了时代的财富象征。

　　永久虽勇于创新，但电动车的初次试水，由于续航和爬坡能力差，还易磨损，因此并没有普及，并逐渐归于沉寂。

　　此后电动双轮车市场一直不温不火。与此同时，最高时速超90km的摩托车却成为新宠。到1997年，全国摩托车产量已突破千万，彼时两轮电动车产量却还在十几万辆水平徘徊。

　　电动双轮车行业的真正拐点发生在2003年，“非典”疫情成为产业爆发的催化剂。疫情防控需要，便宜便捷又能响应绿色出行号召，使得电动双轮车成为短途出行的优中选项。城镇化的快速发展、各地出于交通和污染问题治理而出台的“禁摩令”也助推了电动双轮车市场的发展。

　　同时，2004年施行的《中华人民共和国道路交通安全法》将电动自行车确定为非机动车合法车型，立法的“扶正”，电动双轮车应用更为广泛，彻底激活了电动双轮车市场。

　　2005年，电动双轮车产销量便突破了1000万，随后行业产销量连年攀升。到2013年已超过了3600万辆，而摩托车产量高峰为2008年的2700万辆，此后逐步回落，2021年仅2000万出头。

　　可以说，2003-2013年十年间是国内电动双轮车产业发展的“黄金十年”，行业整体量价齐升，不仅雅迪、爱玛、新日、绿源、千鹤、飞鸽等诸多品牌脱颖而出，大量区域性品牌也开始依靠低价抢占市场。

　　2009年，正值时任美国总统奥巴马在首次访华时，科技部部长万钢送给他和美国能源部部长朱棣文的礼物便是“飞鸽”牌电动车，可见国产电动车已成为当时中国制造的典型代表。

　　伴随着2013年销量见顶，行业也步入了调整期，同质化、价格战现象成为行业常态。行业也展开了一场市场化的“供给侧改革”，大量中小品牌迎来清退。

　　数据显示，企业数量从2013年的2000家缩减至2019年的110家。CR5由2016年的36%提升至2020年的70.9%。历经5年左右的“鏖战”，形成了以爱玛、雅迪为代表的双龙头格局。

　　需要注意的是，就在这一时期，曾经辉煌的“飞鸽”电动车由于经营不善走向了破产重组的境地。

　　电动双轮车第二次增长拐点发生在2019年。

　　这一年行业“新国标”开始实施，相对于1999年的旧国标要求更加严格，且均为强制性指标。从各地具体实操来看，普遍设置了3-5年的实施过渡期。

　　据海通证券研报，在新国标实施前，市场上有超过1亿辆电动车为超标车，也由此催生了巨大的存量置换需求。而当下正处在过渡期结束的敏感时间点。

　　另外，2019年底爆发的新冠疫情再度产生了类似非典对行业的催化效果，然而其影响程度远大于非典。在疫情爆发初期，就出现了电动车销量暴涨，排队上牌的一幕。

　　新零售快速崛起带动的即时配送，如外卖、生鲜、烘焙、医药等领域，也为电动双轮车市场带来了新增量。

　　同时，2021年“一车一票”政策的出台再次规范了市场，市面上大量劣质低价车会因无法开票而不能售卖，市场加速出清。

　　“疫情 置换潮 新零售”使得行业快速上量。据海通证券研究，2019年行业产销量便开始加速。2020年我国两轮电动车销量已达4760万辆，同比增速达37.4%，行业规模超千亿。

　　同新能源汽车领域不断涌出的新势力一样，电动双轮车也有小牛、九号、E客电动、世纪鸟等新势力，甚至共享单车头部的哈罗也宣布涉足，意图在这轮置换大潮中占有一席之地，但最终效果并不理想。

　　以小牛和九号为例，二者均以高端化为切口，在6000元以上高端市场占有领先优势。据2021年鲁大师调研报告，6000元以上市场九号和小牛分别占比17.9%和6.5%，位列行业前二。但受限于市场空间，当二者在向中低端下沉时，面对雅迪爱玛基本盘，始终未能打开局面。

　　而雅迪爱玛也陆续推出了自己的高端产品深入新势力腹地。新势力的日子越发艰难。

　　【新起点，“新战事”】

　　很显然，当前电动车行业已经来到了下半场。

　　与新能源汽车赛道不同的是，电动双轮车的短途代步刚需属性更强，行业同质化现象也更为明显。而以“科技时尚”为差异化主打的爱玛科技，将在接下来行业的双龙头竞赛格局下快速扩大领先优势。

　　在2022年三季报的业绩比拼中，爱玛科技的“答卷”大超预期。其前三季度实现营收172.3亿，同比增长37.69%；实现归母净利润13.76亿，同比增速高达138.28%。在财报预披露后，资本市场投出信任票，股价强势报收一字涨停。

　　同时，爱玛科技的盈利能力也在不断提升。今年前三季度爱玛科技毛利率为15.31%，相对于中报的14.66%环比提升了0.65%；净利润率为7.98%，也环比提升了0.69%，且均创出2018年来最高水平，并逐步向雅迪看齐。

　　爱玛迅猛的业绩直接在了现金流上。2022年前三季度经营活动产生的现金流量净额由去年同期的25.31亿增加至63.83亿，同比提升了152%。

　　在爱玛业绩如此抢眼的背后，是其品牌、渠道和产品三方面共同发力的结果。从品牌来看，经过20余年的运营已经有了深厚的品牌积累。品牌代言人周杰伦的一句：“爱，就马上行动”传唱大江南北，奠定了广泛的品牌认知度。

　　产品上爱玛以“科技时尚”为定位主打差异化。如2021年发布的引擎MAX能量聚合系统，采用了低滚阻轮胎、抗衰石墨烯电池等7大核心技术，使得电机损耗降低15%、扭矩提升15%，并引领行业迈入续航百公里时代。

　　2022年，爱玛对引擎MAX能量聚核系统进行了全面升级，发布了“引擎芯动力”系统，在续航、动力和质保方面再次升级。并于2022年3月发布了搭载“芯动力系统”的新发车型劲霸F692，最高续航超500里，再创造行业续航新纪录。

　　爱玛盈利能力大幅提升与引擎系列火爆密不可分。当前“引擎系列”多为爱玛3500元以上的中高端车型，如爱玛A130、露娜W290、揽圣N511等。

　　财报显示，2021年全年共销售“引擎系列”184.95万台，销量占比达21.33%。今年3季度单季毛利率达16.1%，相对于2021年全年的11.72%提升了4.38%，说明爱玛产品结构得到了进一步优化。

　　不仅科技，“颜值创新”也是爱玛实现差异化的又一战略，产品要“像设计时装一样设计电动车”。如2021年初爱玛首发的“国潮”系列、打造的Q、A、F、X等时尚系列产品、《时尚芭莎》发行爱玛品牌专刊及冠名“浪姐3”等，都在诠释爱玛的时尚差异化。

　　另外，爱玛科技的护城河还有多年构筑的渠道优势。今年上半年爱玛科技的经销商数量超2000家，终端门店数量超过2.5万个。据中信建投研报，未来3年爱玛科技将在全国范围内新增11463家门店，届时门店总数将达3.6万家。

　　正是基于爱玛的品牌产品和渠道，爱玛科技的经营费率指标也在持续优化。期间费用率由2018年的6.93%降至今年3季度的5.24%，降本增效取得了明显成效。

　　当前行业发展走向已然明朗，在靓丽的市场前景下，各大头部纷纷开启产能扩张模式。如爱玛科技在7月发布的20亿可转债用途中，就包括丽水青田的新建制造基地，建成后将新增300万台电动车产能，而2021年公司产量超800万台。又如雅迪控股，产能攀升更为迅速。由2019年的每年800万台提升至2021年的1700万台。

　　进入行业头部时代，未来两大龙头市占率还将继续扩大。数据显示，行业CR2市占率有望从2021年45%提升至60%-70%，真正进入“双寡头”时代。

　　而爱玛科技凭借差异化、高端化和科技驱动，以及管理上建立的APDS产品开发流程，以更好洞察市场需求，不断巩固自身壁垒，未来在电动双轮车赛道上仍将继续发挥引领者作用。

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