汽车发展史中的三个里程碑（为何有时欢喜有时忧）
汽车发展史中的三个里程碑（为何有时欢喜有时忧）太平洋的这一头，新生与陈旧交织激荡，1901年才被带入中国的汽车，不过是众多蜂拥而来的新事物中不太起眼的一个。△1915年街边的T型车。1908年，距今整整111年，在大洋彼岸的美国，福特T型车开始量产。这大概是世界上最早的经济型轿车，凭借低廉的售价和可靠的品质，它不仅让千千万万家庭开上了汽车，也给美国装上轮子，从此成为“车轮上的国度”。这距离德国人卡尔·本茨制造出世界上第一辆内燃机汽车，也才过去短短的二十多年。
导语长安君（ID:changan-j）：汽车这两个字，现在我们都司空见惯，但回顾过往的七十年，汽车对不同时期的中国人而言，其实有着截然不同的意义。
曾有人对比国外，说中国还没有诞生真正的汽车文化，有人抱怨限行、限号、限购拉低了用车体验，有人觉得中国的汽车工业和汽车市场还有很长的路要走……
如果从更长的历史维度来审视，他们说的这些缺憾算什么？70年，为什么观念发生了天翻地覆的变化？本文告诉你——
站在一个历史节点审视过去，70年的生活点滴纤毫毕现，只有看清变迁，才能够明白今天何以来到今天，我们何以成为我们。回望70年，我们能听到亿万中国家庭走过岁月的足音，它们在温热的细节里回响，一直通向明天。
1908年，距今整整111年，在大洋彼岸的美国，福特T型车开始量产。
这大概是世界上最早的经济型轿车，凭借低廉的售价和可靠的品质，它不仅让千千万万家庭开上了汽车，也给美国装上轮子，从此成为“车轮上的国度”。
这距离德国人卡尔·本茨制造出世界上第一辆内燃机汽车，也才过去短短的二十多年。
△1915年街边的T型车。
太平洋的这一头，新生与陈旧交织激荡，1901年才被带入中国的汽车，不过是众多蜂拥而来的新事物中不太起眼的一个。
弹指百年，当初T型车的故事在这里上演，汽车从奢侈品变为消费品，驶入千千万万中国家庭。
新中国成立到改革开放之前，是整个国家的艰难创业阶段，汽车作为重要的工业产品，衡量着一个国家的制造水平，而对普通人来说，坐汽车都算新鲜体验，买车、开车更是遥不可及。
八十年代以后，汽车从云端落入民间，逐渐从最初财富的象征，变成全体国人习以为常的代步工具。
跨进新世纪，拥有一辆私家车变得司空见惯，买车、开车、停车、养车过程中的种种困扰却渐渐凸显，汽车成了不少人烦恼的源头。
△北京街头，各种交通工具穿梭如织。
国产车与合资车、燃油车与新能源车、新车与二手车……众声喧哗，车子像房子一样让人欢喜让人忧。
但这些放到历史的纵深中来看，其实也是必然要经历的过程。
01 光荣与梦想：攀上汽车这座高峰1949年之前，汽车来到中国虽然已经半个世纪，但还是道路上的“稀有动物”。
以北京为例，作为一座古都，北京城建的现代化是很晚近的事情，即便是城中大道，也没有全部完成石板“硬化”。皇帝出行需要“清水泼街，黄土垫道”，就是因为崎岖的街道走起来太颠簸，而且总有灰尘。
△1907年北京-巴黎汽车拉力赛，北京东交民巷的欢送人群。
二十世纪初，有驻北京的外交官记载，街道中间的马路至少比两边高出一米，而两侧的深沟自然成为排污渠，脏水、马粪、泥浆混杂起来，臭不可闻。
北京尚且没有几条汽车可以行驶的道路，其他地方的情况可想而知。民国时期，城建虽渐有改观，但影视剧里人手一辆的汽车，还是只能在有限的道路上颠簸前行。
乘坐人力车，是大部分体面人的出行方式。汉学家费正清的妻妹玛丽安于1934 年来到北平，她后来回忆：“几乎看不到汽车，出行主要靠人力车。”
和骆驼祥子一样的洋车夫，鼎盛时期在北京有数万人。而在南方的上海，四十年代汽车数量仅仅超过三万。
△张丰毅版的祥子和斯琴高娃版的虎妞。
汽车集合了多种工业部门，考验着一个国家的工业生产能力，二十世纪上半叶，动荡的社会显然不具备发展汽车工业的条件。新中国成立之后，汽车成为工业化道路上的一座高峰。
1953年，被誉为“共和国汽车工业长子”的第一汽车制造厂在长春成立，三年后，十二辆崭新的“解放”牌卡车驶下装配线，中国不能量产汽车的历史宣告结束。
△1956年7月，第一批解放牌汽车开出中国一汽，全厂职工夹道欢呼。/wiki
“解放”问世的第二年，一汽接到了生产轿车的任务，在没有任何基础的条件下，一汽用一年时间造出了“东风”牌小轿车。
几个月后，为建国十周年庆典准备的“红旗”轿车也被生产出来。鉴于当时的条件，红旗轿车还不能量产，第一辆车由工人手工制造。
上世纪七十年代，中国民用汽车保有量突破百万，但相比于庞大的国民基数，这个数字依旧太小，在很多普通人眼里，汽车依旧是现代工业文明的象征，神圣而遥远。
△1959年生产的红旗汽车，曾在中华人民共和国成立10周年庆典上亮相。/wiki
那时候，一个1955年出生的山东少年，最羡慕的人就是同学的父亲，一位汽车司机。后来，他终于得到参军入伍的机会，坐上了心心念念的苏制嘎斯51卡车。
“想想当年为了体验一下嘎斯51的速度险些丧命的事，我心中感到当这次兵还是值了。”多年后，在一篇题为《变》的自传体小说里，依旧记录着少年的这段汽车梦想。
这篇小说的作者，叫做莫言。
02 驶入寻常百姓家在万元户都稀少的1992年，北京首富李晓华用一百多万巨资买下了中国第一辆法拉利，车牌号是“京A00001”。
几年后，日本NHK电视台的一部纪录片里，豪车爱好者李晓华面对镜头大方地展示自己崭新的宾利跑车。
△二十多年后的北京街头，豪车甚至不再算是稀有。/图虫创意
对于大多数中国人来说，二十世纪的后二十年和新世纪的头十年是汽车启蒙时代，在这一过程中，小排量车型担当起汽车普及的重任。
最近几年，SUV风吹遍汽车圈，大空间、开阔视野成了很多国人选车的关键要素。汽车消费升级换代，当年那些“跑起来就算”的小车，已经退化为街边的共享汽车。
1986年9月，天津市微型汽车厂(天津一汽前身)引进“夏瑞特”两厢轿车。时任天津市领导亲自命名：“自己生产轿车，华夏得利，中国人得利，就叫夏利吧。”
从此，夏利伴随着中国消费者走过三十多个寒暑。
△关于出租车的记忆里，少不了那一抹夏利红。图/Fanghong
当年的夏利何等风光，一度霸占了中国出租车的大半市场——尽管密封性差，尽管一开空调就动力不足，但是能拦下一辆夏利出租车，还是比一辆奥拓有面子得多。
1996年，国内出租车有八成以上是夏利，到了2000年，这个比例还保持在三分之一。2005年底，夏利成为国内第一个销量突破20万的轿车企业。那时候，在全国大小城市的街头望去，都是一片红海。
夏利之前的出租车主力车型，是同样由天津引进的日本面包车大发，曾登出著名广告“要发家，买大发”。但和夏利不同，对于这个名字，中国人不大买账，人们还是更喜欢叫它“面的”。
九十年代的一个小品里，冯巩饰演的面的司机和牛振华饰演的皇冠司机，虽然同为出租司机，但是互相拆台。
尽管后者说得天花乱坠：皇冠是进口高级轿车，日本丰田的子品牌，配置高端，但冯巩一句话就可以将其秒杀：
“面的便宜啊！”
△当年北京路上的出租车。
当时的老百姓眼里，别说买车，打车都是一件奢侈的事——要知道出租车“招手即停”这种今天看来的小事，在当年都算是难得的创新。
1978年春天，广州市成立全国第一家合资出租车公司，并学习香港，首次引进随叫随停的全新服务模式，一时风靡全国，并被国内其他城市竞相模仿。
十年之后，1988年，“全国首创‘扬手即停、昼夜服务’”入选广州改革开放10年十大成就。
随着汽车普及，一套汽车社会学也渐渐形成。
先富起来的一批人开上了桑塔纳，更富裕的一拨坐上了捷达王、皇冠。而寻常百姓呢？也可以沿着大发、夏利、奇瑞QQ的顺序逐步升级换代，过上有车生活。
法国车浪漫，美国车狂野，日本车到底是不是铁皮薄？德国车究竟算不算安全性高？
在永不休止的争执和比较里，中国马路上的车渐渐多起来。九十年代，中国汽车保有量突破五百万，到了2018年，这个数字翻了几番，达到两亿。
驾校、4S店、车管所、停车场……汽车和住房、教育、饮食一样，占据了日常话题。
03 造车之路改革开放之前，中国汽车工业筚路蓝缕，艰苦创业，走出了一条从无到有的光辉之路。而市场放开之后，面对进口车、合资车的竞争，国产自主品牌开始自己的新征程。
在这一过程中，“市场换技术”是一个绕不开的概念。国际大牌车厂纷纷来华投资建厂，上汽通用、一汽大众、东风雪铁龙、长安铃木等等带着“复姓”的汽车跑遍大街小巷。
国外的品牌和技术，在国内生产和销售，普通消费者怎么分得清楚，它们算哪国车呢？
△近日电影《我和我的祖国》放出一条MV，葛优饰演了一名出租车司机。
合资车大卖的同时，传统的自主品牌，如夏利、红旗等却纷纷遇冷，这种情况下，民营车企在夹缝中崛起。
所谓“吃得苦中苦，才能开路虎；少壮不努力，长大开夏利”，国产车低端的形象由来已久，但就是被人看不上的夏利，在当时也有人仿造，仿造者的名字叫做吉利。
“汽车不就是四个轮子加两个沙发？”这句著名的狂言来自浙江人李书福。
李书福生在台州的一个普通家庭，小时候给生产队放牛，一个暑假能攒6到10元钱，后来，李书福从高中毕业，用家里给的钱买了台相机，推着自行车走街串巷，逢人就问要不要照相。
这段经历，就是若干年后柳传志所感慨的“在乡下到处给人照相”。
△多年以后，李书福站在吉利大楼前，说不定会想起从前给人照相的那个下午。/wiki
攒下第一桶金后，李书福开了一家照相馆。他请人在照相馆的背景板上画下几辆世界名车，这也许是他头一次表露自己的汽车梦。
此后的创业经历一波三折，从废液提银，到生产冰箱配件，再到摩托车制造。
很少有人知道，九十年代初，李书福还到遍地黄金的海南试了试运气，但在随后到来的房地产泡沫中赔掉几千万，甚至连回去的路费都成了问题。
很多年后，这位面相温和的浙商还是对着记者连声说：“这一段就不要讲了嘛。”
李书福是爱做梦的人，摩托车做得有模有样之后，他开始着手实现造车梦。但当时的民营企业造车谈何容易？仅是一纸批文就无法解决，屡屡申请，吉利都得不到造车许可。
△2005年，北京亚运村汽车交易市场，广场上停着一排小排量经典车型奥拓。
1999年，有领导视察吉利，李书福说了句颇有点悲情的话：“请国家允许民营企业做轿车梦，如果失败，就请给我们一个失败的机会。”
仅仅获得准生证还不够，吉利毫无技术储备，只能从模仿开始，而模仿对象，就是风靡大江南北的国民车夏利。
不过对于当时的吉利，能打出去的牌，恐怕只有低价了，1998年，第一辆吉利汽车下线，价格只有夏利汽车的一半多一点。
2010年3月，瑞典的那个初春下午，李书福坐在吉利收购沃尔沃的仪式上，一眼望去，不知道能不能看到多年前走街串巷拍照的自己。
当然，自主造车的故事不全是以圆满收场，传统民营车企如力帆、奇瑞的境况喜忧参半，新造车势力如蔚来、小鹏、游侠现在更不能妄言成功。
2018年度世界500强，上榜的国内车企一共六家，吉利是唯一一家民营车企。根据相关统计，在上汽2017年近七百万全球销量中，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资品牌就贡献了620万辆。
△今天司空见惯的汽车长龙，曾经是人们心中描摹无数遍的蓝图。
不久前，在汽车市场整体遇冷的大背景下，吉利下调了今年的销售目标。新能源车转型缓慢，会不会成为这家民营车企领头羊下一阶段的最大挑战？一切还有待市场给出答案。
国产车走到今天，有成功的经验，也不乏失败的教训，与合资车、进口车之间的价格天花板可以一次次冲击，老百姓心目中的印象却不是一朝一夕能够改变。
任重道远四个字，对国产车来说绝对不是一句空话。
04 汽车隐忧：买车开车，本不该这么复杂“我是一步赶不上，步步赶不上，以前我挤公交的时候，别人骑自行车，我刚骑自行车，人家又改骑摩托了，我刚骑摩托，人家又开汽车了，我刚开上汽车，又赶上世界无车日，我还得坐公交。”
春晚上的一句调侃，逗得观众哈哈大笑之余，也点出了国人多年来买车用车的种种无奈。
有关限行、限购、限号的烦恼不必多说，大家都有体会，事实上，从买车、上牌到出行、停车，车主的糟心事一样也少不了。
大闹大解决，不闹不解决。
几个月前，西安女车主爬上4s店的奔驰车维权，一段视频引爆了全国网友长期以来对汽车销售中种种猫腻的不满。
至于停车，找车位考验车主的眼力，抢车位考验车主的手速，买车位考验车主的财力，有这功夫，遇到急事该选择开车还是打车呢？
最近，杭州一位车主“堵车”视频刷爆网络——一辆车把另一辆车严严实实堵在车位里，并立下战书“谁先挪走谁就是孙子”！原因是后者占了前者的车位，并迟迟不来挪车。
最近一年国内汽车市场疲软，国人购车欲望降低，与上面这些痛点未尝没有关系。
买车开车，本不该这么复杂，汽车带给我们的，原本应当是身体和精神上的双重自由。
当然，如果将这些烦恼放在更大的背景下看，也不过是七十年中国汽车发展历程中的小小杂音。
相信随着市场更规范、城市建设更加完善、购车心态更趋成熟，这些痛点也会逐步解决。
风物长宜放眼量，七十年来，汽车从无到有，从少到多，刷新了中国人的出行模式和出行半径，四通八达的路网覆盖之处，它将我们的生活空间无限延展。
无论过去、现在还是未来，通向更自由、更便捷、更广阔的生活，这永远是我们发明汽车、制造汽车、驾驶汽车的初衷。
声明：本文转自新周刊（id：new-weekly），作者：曹吉利，在此致谢！
