飞机单发停车降落危险么（飞机空中停车的防范与处置方法）

飞机单发停车降落危险么（飞机空中停车的防范与处置方法）对于飞机来说，“单发”状态下飞机由于受力不均，很难保持飞机平稳飞行姿态。想要安全着陆并非是一件易事，如果机组人员处置不当，再加上恶劣的天气，极可能产生严重的后果。3、外来物原因 （在起飞、飞行或降落的过程中，发动机不慎吸入鸟类、冰雹等杂物，损害了发动机而不得不停止运行。）那么“单发”的现象是由什么原因引起的呢？常见的原因有以下三点：1、人为因素（飞行、机务或者其他专业人员在对发动机进行操作、维修、加油等工作时，由于人为的原因导致发动机故障或者缺油而导致空中停车）2、发动机性能原因（由于发动机本身某个部件出现故障而导致发动机出现超温、超压、喘振等严重故障，而不得不空中停车）

飞行中，偶尔也会发生飞机发动机故障、不工作，甚至双发全部停止工作的案例，有因此发生严重事故的，也有安全着陆的。从中国民航局发布的安全信息中得知，我国每年也有几起一台发动机空中停车的飞行事故征候，单发（一台发动机停车，相对于仅仅安装双方的飞机而言，就是单发现象）着陆的危害性大不大？这也是普遍乘客想要了解的问题，下面进行一个浅显的阐述。

单发和单发着陆：

所谓“单发”:指双引擎飞机发生了某些特殊原因从而引起了其中一台发动机发生故障，致使飞机只剩下一台发动机运行的特殊情况。

而单发着落是指：飞机在飞行的过程中，由于一些意外事故而导致飞机发动机不能正常运行，所以选择就近的机场被迫降落。

那么“单发”的现象是由什么原因引起的呢？常见的原因有以下三点：

1、人为因素（飞行、机务或者其他专业人员在对发动机进行操作、维修、加油等工作时，由于人为的原因导致发动机故障或者缺油而导致空中停车）

2、发动机性能原因（由于发动机本身某个部件出现故障而导致发动机出现超温、超压、喘振等严重故障，而不得不空中停车）

3、外来物原因 （在起飞、飞行或降落的过程中，发动机不慎吸入鸟类、冰雹等杂物，损害了发动机而不得不停止运行。）

对于飞机来说，“单发”状态下飞机由于受力不均，很难保持飞机平稳飞行姿态。想要安全着陆并非是一件易事，如果机组人员处置不当，再加上恶劣的天气，极可能产生严重的后果。

单发失效对飞机性能的主要影响有：

1、对飞机阻力的影响：当飞机的一台发动机失效后，飞行在空中的飞机的阻力系数就要增大。一部分是失效的发动机自身阻力，另一部分是偏航阻力。

2、对飞机的推力减小：飞机的推力因一发动机失效，会减小一大半，最多可以达到80%.

3、飞机爬升性能减弱：由于发动机单发失效，提供飞机爬升所需要的拉力不足。

4、飞机巡航性能变差：飞机巡航所需要的拉力由于单发失效，巡航平飞最大速度减小，达不到巡航所需要的拉力。

由此可见，单发失效对飞机的性能影响很大，同时单发着陆也存在着巨大的危险性，所以空中停车事故，是全世界航空界都会极度关注。

如何有效避免单发，降低单发发生的潜在危险？

发动机工程管理方面：

发动机作为飞机的心脏，无论中外的每一个航空公司，对于发动机的性能监控和工程管理及其重视，都会设置专门的发动机监控部门，有些还有十分先进的监控系统，实时动态监控每一台发动机的运转。

机务维修方面：

定时维修，视情检查，状态监控，多重保障，尽可能的监控及排除所有发现影响飞机安全的故障。每次飞机落地起飞前都要仔仔细细的检查，征得机长或有关人员同意，才可放飞。小心谨慎的检查以防止因维修原因而威胁飞机飞行安全；

同时，联邦航空运输总局也有明确规定、要求。实施严格的管理制度、严格的管理要求等，以减少或尽量避免事故发生率。

飞行员方面：

1、每位飞行员都要参加航空公司设置的很多训练科目，比如说：在仅有的一台发动机运转的情况下，进行飞行和着陆的处理。

2、在每半年的模拟机复训中，飞行员都会遇到各种情况下的发动机失效的演练。（其要求就是要每个飞行员在任何飞行阶段碰到发动机失效都要熟知处置要点，熟悉处置动作，牢记处置程序。）

3、每位飞行员，都要相应训练飞行几千小时，拿到专业的执照，熟悉的掌握ETOPS 并经民航局批准，才可以开机飞行。

发动机设计方面：

1、在设计时，设计者就已考虑到万一发生了发动机在空中失效怎么办。所以在设计时，即使只有一台发动机工作，飞机仍能有足够的动力保持一定的飞行高度和速度，飞往附近的机场备降，实施安全的落地。

2、机组成员还可以通过控制舵面及襟翼补偿等装置来抵消单发飞行所产生的偏转力矩。

假如发生单发失效情况，应如何处理？

在回答上面的问题之前，我们先看看历史上面三个着名的空中双发停车的案例：

案例1:

1983年7月23日，加拿大航空143号班机（B767-233）（Gimli Glider）由于油量计算错误（公制与英制计算错误），未加足够的燃油（仅携带需要量一半的燃油）导致高空中引擎熄火，靠无动力滑翔最后仍平安降落于马尼托巴省基米尼（Gimli）一个空置的军用机场内，无人受伤。该客机和班机后来被加拿大人称为“基米尼滑翔机”（Gimli Glider）。

1985年，将功补过的机组被国际航联授予首个杰出飞行员奖，因为纵使机组在起飞准备阶段出现了重大的失误，其于事故发生后的应对措施非常完美，避免了重大空难的发生，其对失去动力的大型客机的操作技巧无人能及，因为事后根本无人能在模拟机上完成对整个事件的重演。1995年，导演Jorge Montesi 将Gimli Glider事件拍成电影《死亡航班174 》。

143号班机在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。班机燃料用尽的地点与基米尼相距约50公里，飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年的越洋航空236号班机事故（也是加拿大的一家航空公司）中被超越。

案例2:

越洋航空236号班机是越洋航空在加拿大多伦多皮尔逊国际机场和葡萄牙里斯本机场之间的航班。在2001年8月24日，由机长罗伯特·皮谢（Robert Piché）和副机长Dirk DeJager驾驶的236号班机，在大西洋上空漏尽燃料并失去动力，两个引擎熄火的20分钟后，飞机以时速约370公里的速度降落在拉日什空军基地33跑道后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，并打破了民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。

调查指出，事件是由于2号引擎的漏油所造成，而漏油则是由于越洋航空的维修人员的错误安装所致。虽然在调查报告中，造成意外发生的原因之一包括了驾驶员的错误动作，但这是在驾驶员训练中所允许的，而且最后飞机顺利降落并仅有少数受伤，而机体也只有小部分伤害（事件之后该飞机仍然继续服役），因此驾驶员在回国时仍受到英雄式的欢迎。

案例3:

全美航空1549号班机是一班从纽约拉瓜迪亚机场到北卡罗莱纳州的夏洛特，再飞往西雅图的每日航班。该航班在2009年1月15日那天起飞后六分钟在纽约哈德逊河紧急迫降。

该航班在起飞后90秒攀升到3200英尺，机组员从无线电报告说他们的空中客车A320因鸟击而让两个引擎都失去动力，机上人员全数生还。

飞机失去动力的原因是因为飞机于爬升期间遇上一群加拿大黑雁，引擎可能吸入数只这类候鸟结果飞机承受不了这庞大撞击力而停止运作。事发后机长普遍被生还者及美国民众推崇为英雄，因他于飞机出事时临危不乱，以高超技术急降飞机于河面上，飞机不但没有受损，还令机上所有人生还，而且在疏散乘客时，他还两度检查机舱，确保没有乘客被困才最后一人离开机舱。

三个案例，结局都是以人员安全着陆而划上句号，其中最为关键的就是飞行员的临危不乱、技术高超、高度使命感让故事避免了悲剧结局，所以在回答上面的问题之前，三个案例的经验首先突出了飞行员的核心作用，其次，我们再简单的归纳如下三点措施：

1.起飞滑跑中：当飞机在起飞滑跑中发生单发失效情况，必须中断起飞。如果离地后空速指示小于75节，立即关断油门和总电门进行着陆，必要时使用刹车。

　2.空中飞行中：识别发动机故障，完成发动机关断程序根据ETOPS运行要求，就近选择合适的机场进行迫降。当然选择时也要考虑障碍物，跑到类型，温度、高度等。必要时，调整控制舵面及襟翼补偿等装置来抵消单发飞行所产生的偏转力矩。当然，处理的方法和程序还有很多内容，也和环境、地理位置均有联系，还要参照ETOPS运行指证。

3.进近或着陆中：尽量保持合适的着陆高度和空速，调整襟翼，保证Vyse不低于最小指示空速，避免低下划线的进近，以及功率的突然增减。有效的控制方向舵，保持正常进近，争取一次性降落成功。

最后需要说明的是，对于双发飞机，如何在仅有一台发动机运转的情况下进行飞行和着陆是飞行员训练的常见项目，同时很多航空公司的机务维修人员也时刻监控发动机的各项性能参数，也会及时对性能下降的发动机进行更换和排故，确保大家飞行的平安。

看完这篇文章，更加希望发动机设计制造公司、飞机制造公司、航空公司、飞行机务培训机构、机场地勤服务公司、空中导航管制机构等将发动机空中停车事故列为事关自己的重要危机工作来对待，从历史中总结经验、从事故中吸取教训，为未来避免空中停车、单发着陆制定和落实一系列的安全措施。（来源：博科飞机租赁销售有限责任公司）