迈凯伦f1gtr极速（斗兽场迈凯伦F1噩梦不断）
迈凯伦f1gtr极速（斗兽场迈凯伦F1噩梦不断）而在每一场分站比赛中，均涵盖了三节自由练习赛、三节排位赛与正赛。粗略计算，在每一场分站比赛中，引擎的总行驶里程已超过600km。根据FIA（国际汽联）规定，每台引擎需要坚持6场分站比赛，并且全赛季只提供4套动力单元的配额，如在练习赛或排位赛更换引擎，则会在正赛中以排位赛成绩为基础罚退十位起跑。究其原因，不难得出以下结论，McLaren的F1赛车在可靠性方面存在致命缺陷，而这并非是单一元件所造成的恶果。由于McLaren F1赛车的车架与底盘是在位于英国赛车谷的总部完成设计，而引擎则由远在日本的本田引擎研发部所生产，虽然两者均具备无可挑剔的性能潜力，但引擎与车架的匹配度则是赛车能否问鼎冠军席位的关键。令人感到遗憾的是，McLaren的F1赛车无法发挥出本田引擎的应有动力，车架与引擎之间的契合度令人堪忧，可靠性已成为一道难以逾越的鸿沟。无奈之下，本田与McLaren车队只得将引擎动力下调至60
关注F1的车迷不会忘记在本赛季开幕战——澳大利亚分站所发生的一幕，由于费尔南多·阿隆索在冬季测试中意外受伤，因此未能出席在墨尔本阿尔伯特公园所举办的2015年 F1开幕战。
车队决定由2014赛季的正赛车手马格努森出席此场比赛，但赛车在正赛出场圈时便发生了缩缸故障，导致动力单元完全报废，不仅损失了价值近200万欧元的宝贵引擎，还会在即将到来的马拉西亚分站中面临罚退十位的高限处罚。
而这也仅为2015赛季噩梦的开始，全赛季中，迈凯伦始终难以摆脱阴云笼罩。
由于世界一级方程式锦标赛2014赛季的规则变动，原定搭载于迈凯伦F1赛车上的梅赛德斯-AMG 2.4L V8自然吸气引擎已于本赛季由本田动力单元所替代，并且进一步限制引擎的研发成本，转而进入1.6L V6涡轮增压时代。
这意味着迈凯伦一切均要从零做起，使用全新的车架设计，全新的空气动力学布局，同时也面临着史无前例的严峻挑战。
虽然McLaren车队在本赛季的表现令人感到遗憾，但正如两届世界冠军费尔南多·阿隆索所谈到的一样：“本赛季我们的表现不佳，赛车不具有竞争力，但值得庆幸的是，我们正在向正确的方向努力。”
本赛季，McLaren车队的两位世界冠军车手（费尔南多·阿隆索、简森·巴顿）共取得了25个积分，处在车队积分榜的倒数第二位，仅次于马诺车队，而这也是McLaren车队创办以来最为惨淡的一年。
究其原因，不难得出以下结论，McLaren的F1赛车在可靠性方面存在致命缺陷，而这并非是单一元件所造成的恶果。
由于McLaren F1赛车的车架与底盘是在位于英国赛车谷的总部完成设计，而引擎则由远在日本的本田引擎研发部所生产，虽然两者均具备无可挑剔的性能潜力，但引擎与车架的匹配度则是赛车能否问鼎冠军席位的关键。
令人感到遗憾的是，McLaren的F1赛车无法发挥出本田引擎的应有动力，车架与引擎之间的契合度令人堪忧，可靠性已成为一道难以逾越的鸿沟。无奈之下，本田与McLaren车队只得将引擎动力下调至600ps，并以本赛季的19场分站比赛用作年度测试。
动力单元作为整台赛车的心脏，在McLaren F1赛车上则处于核心地位。与其民用超跑不同的是，F1赛车引擎在研发过程中工程师对其耐用性的考虑较少。
根据FIA（国际汽联）规定，每台引擎需要坚持6场分站比赛，并且全赛季只提供4套动力单元的配额，如在练习赛或排位赛更换引擎，则会在正赛中以排位赛成绩为基础罚退十位起跑。
而在每一场分站比赛中，均涵盖了三节自由练习赛、三节排位赛与正赛。粗略计算，在每一场分站比赛中，引擎的总行驶里程已超过600km。
根据每台引擎需要坚持6场比赛推算，每套动力单元的总行驶里程已接近4000km，但要使每台引擎具有4000km的使用寿命，对于研发团队而言则是一项艰难的挑战，更不要提及本赛季境遇堪忧的本田引擎与McLaren车队。
引擎研发部门在保证可靠性的前提下已将引擎马力压榨至极限，以应对在尾速超过330km/h的直道比拼中具有绝对竞争力。
即使受限于诸多规则的制约，但仅以1.6L的排气量即可在ERS（混合动力系统）的介入后，将动力释放至600ps之上，直观地体现出内燃机动力的潜力所在。
而12000rpm的转速上限也较民用车款高出近1.5倍，助其在2秒内即可从静止状态加速至100km/h，但完赛依旧是本田引擎与McLaren车队所亟需解决的难题。
在引擎主体的选材上，本田选择了铝镁合金进行打造，并且采用了锻造工艺。该设计在保证轻量化的同时，可最大程度提升引擎主体的可靠性，更强的刚性，可降低机件间的磨损，并且在高转速时也具有极强的耐高温特性，使引擎时刻处于理想的工作环境。
由于汽车工业已进入到混合动力时代，因此McLaren F1赛车也将顺应潮流，在FIA所出台的硬性规则下搭载了ERS（动能回收、热能回收）系统。该系统连接两组线控式刹车总泵，将Brembo代工的碳纤维刹车总成的制动力由热能转化为电能，储备在该系统当中，随后以180ps的马力输出作用于后驱动轮。
针对于增加汽缸本体的做功效率，本田技术部门在设计中缸时将汽缸口径尽可能增大，进而在不改变容积的前提下，将汽缸纵深压缩，从而保证压缩比不变的同时，将活塞运动的频率增加，使单位时间内的做功次数增加，以便于提升引擎转速上限。
但问题则出现在本田引擎的设计构造方面，针对于F1赛车的引擎而言，小巧的体积与冷却性能是相生相克的矛盾症结。
为使引擎具备更为高效的冷却效能，2014与2015赛季的车队总冠军——梅赛德斯-AMG马石油车队已将涡轮增压套组放置在更加靠近进气端的位置，该设计虽然在进排气管路方面相对复杂，在一定程度上增加动力单元的体积和重量，但高效的冷却效能则能在根本上提升引擎的可靠性，使赛车能在完赛基础上，具备更强的长距离表现。
相比之下，搭载于McLarenF1赛车上的本田引擎则忽视了这一重点，本田在引擎研发过程中是以绝对轻量化与压缩体积为首要出发点，从而将涡轮增压引擎设计在靠近排气端的位置，使引擎所产生的废气能够在第一时间推动涡轮叶片，产生增压效果。
但涡轮增压引擎在极限运转条件下，会产生极高的热量，从而导致引擎出现热衰减、甚至缩缸起火等致命问题。与此同时，McLaren F1赛车为提升空气动力学效率，在车尾部分极力收缩，从而进一步限制了引擎散热效能，最终造成了本赛季的失利。
在即将到来的2016赛季，尽管McLaren已信心满满，还是希望在本田重返F1赛场的第二年，这两家难舍难分的合作伙伴 能够再度登上这顶级赛事的巅峰之位。
