保时捷911 GT3 RS试驾（保时捷911GT3with）
保时捷911 GT3 RS试驾（保时捷911GT3with）中央划到10000rpm的转速表是个身份象征，上图是GT3系列才有的Track显示模式，两侧屏幕会显示胎压、油压等车辆讯息，下图则是911传统的五环样式。踏板高度统一，油门与刹车的距离方便跟趾动作，不过这车配备自动退档补油，而且很精准，让科技帮忙就好，至于离合器的操作感受，留在后面的动力部分一并说明。没了固定式尾翼反而是这车外观最大特色，电动机构会自己判断升起时机和角度，也可以从中控屏幕手动操作。GT3内装喜欢用麂皮营造竞技感，Touring Package则是换成真皮为主，包含方向盘、排挡杆和中央扶手这些地方，试驾车因为多黑色真皮内装搭配GT银车缝线，中控台和门板上缘有压花真皮，还有车门与车室多处也都换成触感细腻的真皮材质，就豪华！因为是手排，造型当然和其他992世代短截的电子线传排挡杆不一样，但就算是7速PDK的GT3，排挡杆也是类似图中的造型，我觉得是为了激烈操驾情况下，不方便使用方
Touring Package车型主要的外观特色就是少了大型固定式尾翼，其他部分就和GT3一样，不过光是这样，就让整体的外观气质差很多，变得比较低调、优雅，从一些小细节就感到刻意为之，这车本来标配的是镀铬侧窗框，只是试驾车选配黑色Touring外观套件（不用加价），包括头灯灯座、车尾Porsche字标和排气管一并换成黑化处理。
车头保杆有专属造型，看起来比Carrera车系低伸，车长实际上也多一些（GT3：4573mm、Carrera：4519mm），一定要选起来！前行李箱盖是碳纤维材质，前缘一样有增强散热与下压力的两道气孔，然后可以发现「口」字形进气口是车身同色烤漆，GT3则为黑色雾面塑料。
单锁孔锻造铝圈一如既往，不过中间放的是厂徽，而非「GT3」字样，尺码是前20、后21寸，搭配前255/35R20、后315/30R21的倍耐力P Zero Corsa高性能街胎，刹车部分采用前6、后4活塞卡钳，碟盘大小：前408mm、后380mm，PCCB陶瓷复合刹车系统要另外选配，虽然车名里有个Touring，足下配置还是很竞技风。
如果你跟我一样喜欢保时捷911，听到GT3肯定会马上联想到饱满丰臀加上大尾翼，相比之下，Touring Package如果远看就没那么容易辨别，而近看观察，可以从中置双出排气管和后挡风玻璃下方的布局分出差异。
没了固定式尾翼反而是这车外观最大特色，电动机构会自己判断升起时机和角度，也可以从中控屏幕手动操作。
GT3内装喜欢用麂皮营造竞技感，Touring Package则是换成真皮为主，包含方向盘、排挡杆和中央扶手这些地方，试驾车因为多黑色真皮内装搭配GT银车缝线，中控台和门板上缘有压花真皮，还有车门与车室多处也都换成触感细腻的真皮材质，就豪华！
因为是手排，造型当然和其他992世代短截的电子线传排挡杆不一样，但就算是7速PDK的GT3，排挡杆也是类似图中的造型，我觉得是为了激烈操驾情况下，不方便使用方向盘拨片时，可以改用排挡杆切换挡位；6MT实际「撸」起来，挡位间的行程偏短，不过容易排到正确位置，这方面容易上手。
踏板高度统一，油门与刹车的距离方便跟趾动作，不过这车配备自动退档补油，而且很精准，让科技帮忙就好，至于离合器的操作感受，留在后面的动力部分一并说明。
中央划到10000rpm的转速表是个身份象征，上图是GT3系列才有的Track显示模式，两侧屏幕会显示胎压、油压等车辆讯息，下图则是911传统的五环样式。
提供Normal、Sport和Track三种驾驶模式，当中的Track能够再进行细部设定，作用已经像是Individual个人化模式的概念。
10.9寸PCM系统一样直觉好用，下方实体按键右侧是ESC Off以及ESC/TC Off的两阶段开关，这在赛道上比较用得到。
标配双前座四向电动调整跑车升级座椅，前后调整仍为手动，另外有18向电调和赛车桶形座椅两种选配，我觉得在Touring Package用这个基本款就够了，舒适度好，一般路上的包覆性也没问题，如果是常常下赛道的一般版GT3，最紧绷的桶椅选下去就对了！
Touring Package不能选配Club Sport Package，也就是和防滚架无缘，应该是为了和其他GT3车型区隔，然后也秉持双座跑车的精神，不像一般911有后座，就变成像梯田一般的置物空间，感觉有可能塞下一副高尔夫球具。
4.0升水平对卧6缸自然进气引擎最大输出510hp/8400rpm、47.9kgm/6100rpm，和一般GT3相同，原厂0～100km/h加速成绩分成手排：3.9秒、PDK变速箱：3.4秒，极速个别是320km/h和318km/h。
经过P-Box实测，三趟的0～100km/h加速成绩都是4.6秒，0～400m最快是12.56秒、末速192.82km/h，这个表现其实我们也觉得惊讶，毕竟过往测试保时捷都是轻松比照、甚至超越原厂数据，再来说过程，起步转速是5000rpm，以这车最大扭力在6100rpm来看有偏低的情况，导致起跑瞬间产生顿挫，也询问过原厂，是否因车太新，里程不到1500km，所以限制了起跑转速，答案是没有，都是5000rpm，那有没有可能车辆完全磨合之后就有所改善呢？或许之后有机会要再来上诉一下！
一开上路，就发现这车和之前碰过的手排718系列不同，离合器行程比较长，虽然结合点不难熟悉，但少了接合之后，引擎稍微提速的设定，加上出力精华都在高转速域，相较之下低速推力会有落差，如果再有点坡度的路面，要自己适当补点油门才不会出现熄火的可能性，原厂一定比我们更懂这些小细节，只能猜测GT3本来就该有硬派色彩，所以在这部分保留一些原始的个性。
这具引擎强项在高转的威力，到了日常使用的场景，低速没有涡轮引擎那样饱满，但4.0升的排气量提供的扭力也不会太差，车重也只有1418kg，加上自然进气引擎的平顺性，确实可以悠闲的「Touring」，要是拉过6000rpm又是另一个世界，高亢的排气声响亮又立体，接着继续向9000rpm红线区迈进，除了力量会用层层堆叠的方式涌现，频率越来越高的声浪不断刺激听觉，不管是涡轮车还是电动车都没有的境界，这时候会浮现一个想法，现在还有这种车真好！
Nomal模式的悬吊就明显偏硬了，感觉比一般Carrera的Sport还硬一些，就算外形低调，挂上GT3的名字，还是要有GT3的样子，这类特定族群应该都能欣然接受，然后这车底盘一大重点就是前悬吊从麦花臣变成双A臂型式，也是除了引擎之外，直接沿用正港赛车911 RSR的部分，强调更好的过弯稳定性和灵活度，最后还要周边的搭配相辅相成，原厂资料也提到GT3的后轴转向系统（标配）是运动化设定，让这车不管是市区穿梭还是山中奔走，都明显比一般911更轻巧俐落。
在山路上，车子完全是跟着心中的路线在走，真的是车随意转，人车之间的沟通感非常明确，因为这台车的身份，底盘够赞，还有手排操之在我的乐趣，几度让我觉得比PDK慢又如何，之前开过的每一部911都让我佩服操控性，GT3又把我心中的天花板往上抬了一级，除了硬体和电控系统的差别，整体调校的成熟度又是一门学问，结果是更犀利，而且一样好上手，让我更好奇，最新的911 GT3 RS会是怎样的境界？
【编辑评论】
因为可贵、更要珍惜
我记得991，因为后期Carrera车型全面涡轮化，GT3只供应PDK变速箱，到了现在也有了两全其美的方案，而且是现在环保规则下诞生，至于车子本身表现，不需要怀疑保时捷打造跑车的功力，尤其是代表赛车精神的GT3系列，就算我心中还是更爱大尾翼＋PDK的版本，GT3 with Touring Package一定是我心中难取代的回忆！
