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大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)思皓爱跑在设计上具有很明显的新能源特征,采用了封闭式前脸,并且配有贯穿式灯带,但这个头灯和日行灯的设计,总给人似曾相识的感觉。前保险杠位置则加入了黑色装饰,两侧的镀铬饰条和日行灯形成了连贯的视觉效果,不过个人认为如果这镀铬饰条要是可以换成LED灯带,估计效果会更加出色一些。配有贯穿式灯带或许会有不少人会觉得思皓爱跑是一款全新车型,实际上通过“E50A Pro”的车辆尾标就可以看到这款车是现款思皓E50A的升级车型,不过这款车从内至外发生了很大变化。那么这款车的实际表现究竟如何呢?通过这篇文章,我们就来跟您聊一聊。外观具有明显新能源特征头灯内部采用矩阵式排列

文:懂车帝原创 曹浩

[懂车帝原创 产品] 作为最早入局新能源的品牌之一,江汽集团(江淮汽车)在经过了2017-18年的短暂辉煌之后,便进入了低谷期。不过在将乘用车产品全部归入思皓品牌之后,江汽集团在乘用车领域正在逐渐复苏,尤其是推出的微型车思皓E10X过去一年销量接近5万台,但我们这次体验的则是该品牌的另外一款新能源车型——思皓爱跑。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(1)

试驾思皓爱跑

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(2)

新车实际为现款E50A升级版

或许会有不少人会觉得思皓爱跑是一款全新车型,实际上通过“E50A Pro”的车辆尾标就可以看到这款车是现款思皓E50A的升级车型,不过这款车从内至外发生了很大变化。那么这款车的实际表现究竟如何呢?通过这篇文章,我们就来跟您聊一聊。

设计变化明显,中控系统逻辑需优化

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(3)

外观具有明显新能源特征

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(4)

头灯内部采用矩阵式排列

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配有贯穿式灯带

思皓爱跑在设计上具有很明显的新能源特征,采用了封闭式前脸,并且配有贯穿式灯带,但这个头灯和日行灯的设计,总给人似曾相识的感觉。前保险杠位置则加入了黑色装饰,两侧的镀铬饰条和日行灯形成了连贯的视觉效果,不过个人认为如果这镀铬饰条要是可以换成LED灯带,估计效果会更加出色一些。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(6)

定位为紧凑级纯电动轿车

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并提供了双色车身涂装

车侧基本沿用了E50A的造型,车窗下沿线条在C柱位置明显上提,用来展现运动感。而且我们实拍的这辆车还采用了双色涂装。至于尺寸的话,思皓爱跑长宽高分别是4770/1820/1510毫米,轴距2760毫米,和E50A完全一致。

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尾灯造型发生了明显变化

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尾标从“大众思皓”改为了“江汽集团”

车尾方面最大的变化来自于尾灯,除了继续采用贯穿式尾灯造型之外,灯腔内部也采用了矩阵排列的LED光源。不过此次拍摄的思皓爱跑采用了“江汽集团”尾标,而此前拍摄到的车辆则使用的是“大众思皓”尾标。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(10)

采用了半封闭式轮辋,并配备佳通轮胎

新车还采用了全新的半封闭式轮辋造型,轮胎则是佳通Comfort F22系列,主打静音和舒适性,规格215/55 R17,购物网站上单条售价约为550元左右。

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车内大幅减少了物理按键

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车内大量使用了织物材质包覆

新车的车内设计会更加突出简洁属性,并尽可能减少了物理按键的出现。而车内像中控台、门板、扶手等处使用了大量的织物材质,而并没有像很多同级别车型那样使用皮质材料,不知道这个做法是不是和控制成本有直接关联。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(13)

中控屏采用了悬浮式设计

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功能相对比较丰富

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(15)

两侧的触控按键起到了一定的辅助作用

中控屏则是悬浮式设计,并且和副中控台连为一体,这个造型很容易让人想起奔驰C级或是S级。只不过爱跑的屏幕素质并不是特别出色,从使用体验来说会偶尔有卡顿的情况出现。中控屏两侧还配有了触摸式按键,考虑到中控系统逻辑较为一般,触摸式按键会对日常使用起到一定辅助作用。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(16)

方向盘为思皓家族式设计

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全液晶仪表盘显示效果还不错

方向盘是思皓家族式造型,握感比较不错,多功能按键分布也比较清晰。全液晶仪表整体没什么槽点,该有的信息都呈现在了仪表当中,而且对于一辆新能源车来说,续航里程数据被放在了十分显眼的位置,这一点值得表扬。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(18)

使用了皮质和织物包覆的一体式座椅

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但主驾靠背需要手动调节

座椅采用了一体式设计,并使用皮质和织物材料拼接包覆,整体包裹性和支撑性都还可以,就是让我没有想明白的一点,主驾前后是电动调节,但靠背角度则需要手动调节,就说是要控制成本,为什么不都改成手动?

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后排整体空间尚可

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(21)

腿部空间比较充裕

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头部空间会被车身造型所影响

至于空间,身高170的体验者将前排调至适当位置,后排腿部空间十分充裕,而且后排地板也是纯平的状态。不过就是受限于爱跑运动风格的造型,所以头部空间稍有些不足。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(23)

尾门采用了掀背式设计

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后备厢储物能力比较不错

另外,思皓爱跑也是同级别当中少有采用掀背式设计的车型,相比于一般三厢轿车,其后备厢储物能力会有一些优势。

动力和舒适性不错,操控表现稍有不足

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(25)

搭载最大功率142千瓦永磁同步电机

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试驾车型匹配50.1千瓦时磷酸铁锂电池

说完了静态部分,我们再来聊聊实际驾驶感受。爱跑搭载的是一台最大功率142千瓦,峰值扭矩340牛·米的永磁同步电机,该动力和现款E50A保持一致。我们试驾的这款车搭载了容量为50.1千瓦时磷酸铁锂电池,CLTC续航里程为460公里。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(27)

还可以选装64.5千瓦时三元锂电池

爱跑另外还可以选装容量为64.5千瓦时三元锂电池,CLTC续航里程为602公里。而且爱跑所使用的三元锂电池为圆柱形镍钴铝(NCA)电芯,这套方案和特斯拉比较接近。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(28)

初段动力输出比较柔和

说回我们试驾的这台车,通过电动机参数,无论是经济模式还是标准模式我们基本上都不用担心动力表现,但这辆车在初段的调校比较柔和,只要不是将加速踏板一踩到底,就不会出现往前蹿的情况。而两种驾驶模式之间最直观的感受就是动力响应的速度,经济模式时差不多需要把加速踏板踩到一半的位置,才会感受到动力响应,而标准模式差不多是三分之一左右。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(29)

相比同级别车型动力储备更出色

如果只是城市场景,各位对于爱跑的动力储备基本上不需要有任何担心,虽然初段比较柔和,但中后段以及二次加速能力并没有什么问题,毕竟相对于很多同级别竞争对手而言,爱跑的这台驱动电机在动力上还是具备一定优势的。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(30)

提供三挡可调转向助力和能量回收强度

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(31)

不同能量回收强度之间差异巨大

思皓爱跑还提供了三种强度的能量回收等级,而且这三种强度之间差异巨大。标准模式和我们常见的很多电动车差不多,松开加速踏板之后能感受到车辆会有制动力出现。而较弱的模式下则能让这款车拥有十分平顺的滑行姿态,较强的模式则制动效果十分明显,不过我建议各位在非必要情况下不要尝试较强挡的能量回收,毕竟这可能会引起车内乘客的不适。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(32)

转向助力方面,舒适模式太轻,不太推荐使用

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方向盘整体表现属于同级正常水平

转向助力同样提供了三挡可调,从这次的体验来说,舒适模式太轻,不推荐大家使用,会让人很没有信心。运动模式虽然是这三挡当中转向力度最重的那个,但也就是跟很多车型的正常水平差不多。另外,方向盘的指向精准性也只是正常表现,而且方向盘的转向阻尼也不是特别均匀,不过这属于该级别车型当中较为常见的情况,可以理解。

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通过较大颠簸会感受到一些多余振动

悬架的整体表现更偏向于舒适性,为的就是能将路面的细碎颠簸进行很好地过滤,不过这就会导致在通过较大颠簸的时候,车内会感受到一些多余的振动,尤其是对于后排乘客而言,这样的感受会更加明显一点。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(35)

行驶过程中静谧性值得肯定

当然,这款车的静谧性还是值得表扬一下,同级别车型上经常出现的电动机电流声在这台车上被控制得很好,风噪和路噪的控制也比较不错,最多就是在高速情况下会感受到一些风噪传递到车内,但也并不会对车内乘客产生过多打扰。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(36)

车辆的能量回收和转向助力模式设定可以继续优化

所以整体而言,思皓爱跑在日常驾驶上的表现属于中规中矩的那类车,在同级别当中动力和舒适性是它的优势,但操控表现稍有不足,而且对于能量回收的设定我认为还有可以继续优化的空间。

写在最后

在国内新能源市场当中,紧凑级轿车绝对是竞争较为激烈的一个细分市场,仅以我们这次体验来看,思皓爱跑其实还存在着很多不足,尤其是在很多与日常用车息息相关的环节,个人认为厂商还是应该多了解一下当前用户的喜好和需求,这样才会让消费者更愿意买单。

大众思皓新能源试驾(新车试驾思皓爱跑)(37)

思皓爱跑即将正式上市

思皓爱跑即将于今日(7月28日)正式上市,目前公布的预售价为13.99万-18.59万元,基本上与其主要竞品处在相同价位区间。那么参考这次试驾体验的表现,各位是否愿意购买这辆车呢?欢迎在评论区留言讨论。

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