南北车合并是什么时间（南北车分家14年后再合并）
南北车合并是什么时间（南北车分家14年后再合并）然 而，这种竞争衍生出来的负效应也逐渐暴露。“原先一家时有明确的分工，比如内燃机车老大是大连机车，客车老大是长客厂，货车老大是北车齐齐哈尔车辆厂，核 心技术研发是株洲研究所。但分开后，两个公司各搞一套系统，既造成资源浪费，也导致两者的产品重合度越来越高。”北京交通大学教授赵坚表示。“2011年，南车和北车已稳稳占住世界轨道交通行业的第一和第二的位置。铁路工业一分为二，推进了铁路机车车辆的市场化进程，南北车公司对此作出了历史性的贡献。”中国南车原董事长赵小刚在其所著的《与速度同行》一书里曾这样写道。2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司（南车前身）和中国北方机车车辆有限公司（北车前身），并划归国资委管理。为便于管理，两大集团基本上按照黄河为界进行区域分割，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。脱胎于同一母体的南、北车两大集团，分家后各自发力，在短时间内获得
九个头条网讯：
最近，南北车的合并让世界为之瞩目。外媒称，电力、货运、钢铁和批发价格的指标下跌，都要求实施国家主导的财政刺激措施。修建铁路是广受欢迎 和称道的振兴工业的手段。美国《国家利益》双月刊网站11月4日称，无论是围绕GDP、土地面积还是人口进行国际间比较，中国都确实“需要”更多的铁路。
南北车的分开与合并
分家14年后的南北车整合试水，给人以太多的期许。在不少业内人士看来，为此次两车整合“定音”的决心，来自于中央推动高铁出海形成合力、带动装备制造业转型升级的雄心。
2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司（南车前身）和中国北方机车车辆有限公司（北车前身），并划归国资委管理。为便于管理，两大集团基本上按照黄河为界进行区域分割，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。
脱胎于同一母体的南、北车两大集团，分家后各自发力，在短时间内获得快速发展。
以 资本市场表现为例，2008年，中国南车实现“A H”整体上市；2009年，中国北车在A股上市，2014年年初又实现H股上市。截至2014年10月 31日，南北车市值分别达到800.57亿元和790.76亿元。2014年三季报显示，南北车前三季度净利润分别达到39.74亿元和39.58亿元， 分别同比增长58.29％和65.10％，增幅为近几年最高。
“2011年，南车和北车已稳稳占住世界轨道交通行业的第一和第二的位置。铁路工业一分为二，推进了铁路机车车辆的市场化进程，南北车公司对此作出了历史性的贡献。”中国南车原董事长赵小刚在其所著的《与速度同行》一书里曾这样写道。
然 而，这种竞争衍生出来的负效应也逐渐暴露。“原先一家时有明确的分工，比如内燃机车老大是大连机车，客车老大是长客厂，货车老大是北车齐齐哈尔车辆厂，核 心技术研发是株洲研究所。但分开后，两个公司各搞一套系统，既造成资源浪费，也导致两者的产品重合度越来越高。”北京交通大学教授赵坚表示。
“2000年的时候是希望有竞争，但现在形势变了，竞争还是鼓励的，但不是相互之间的竞争，而是一致对外的竞争。现在的政策出发点是希望集中力量搞研发，形成合力走出去。”赵坚认为，合并最重要的是能够集中资源力量，加快核心技术研发。
事实上，合并还有利于两个公司减少内耗，提高国际化经营管理能力和国际化布局。
“与 世界轨道交通市场上的其他几个巨头相比，我们的技术优势就在于我们有综合的技术，既有350公里时速的高铁，也有250公里时速的高铁，还有适合高原地带 的高铁。而欧洲和日本等国家的气候条件和工况，都没有我们国家这么复杂。也就是说，我们有着比较全面的技术，可以满足亚欧非等不同国家的不同需求。这是我 们的一个很大的优势，我们在出去竞标的时候一定要差异化，不同的技术满足不同的市场需求。这也是我们之所以要合并的很重要的一个原因，一定要‘先统筹再分 工’。”
美国《国家利益》双月刊网站11月4日称，无论是围绕GDP、土地面积还是人口进行国际间比较，中国都确实“需要”更多的铁路，其城市化项目需要大规模而且快速的人口流动。
中国在铁路方面的国际雄心更引人关注。从墨西哥、塞尔维亚到津巴布韦，中国的铁路公司都很活跃。然而，真正的至宝是从中国扩散到欧亚大陆边缘及之外的庞大高铁网络：莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡和阿拉斯加。
报道称，最近与俄罗斯签署的备忘录令人吃惊。未来的北京-莫斯科铁路长7000公里，可能最终将花费2500亿美元。分析人士预言，届时将同时运行数百列火车。这表明两个超级大国之间的联系在显著加强。
报 道认为，这些项目确实扩大了影响力，也彰显了技术实力。50年之后的今天，中国想继日本之后成为高铁的代名词，“就像手表之于瑞士一样”。连中国的软实力 机构都大谈“高铁精神”。新丝绸之路网络将减少中国在海洋上的风险，同时加强与邻国的联系。这些邻国都是心甘情愿的伙伴。这是“双赢”，但中国可能赢得最 多。
南北车的辉煌业绩
截至今年，北车的轨道车辆装备输出已经达90多个国家，今年上半年海外市场开拓再创历史最好水平，累计完成出口签约额15.35亿美元，约合人民币95亿元。而就在中国北车在法国、巴西、阿根廷、泰国、美国等地均有斩获之际，其竞争对手中国南车也在全球各地收获不少订单。
10 月21日，中国南车株机公司与马来西亚企业正式签约，将向马来西亚提供30列应用于安邦线的轻轨列车。6月24日，中马双方在马其顿首都斯科普里签署6列 动车组购销合同。南车方面表示，到目前为止，该公司的轨道交通产品共出口84个国家和地区，包括澳大利亚、新加坡、印度、南非等国。截至今年8月，中国南 车海外市场签约额超过35亿美元，约合人民币214亿元。
随着中国轨道装备企业越来越多参与国际竞争，或许有必要将南车和北车合并为一家公司，或者增强两家企业的事先沟通，避免竞争过程的相互压价。
中国的轨道交通，尤其是技术水平仍然处在“表面繁荣”阶段。如何在过去“引进”的红利消失后，保持和扩大在国际市场上刚刚显露出来的微弱优势，必须依靠南北车合并的共同努力、以及一致对外。
南北车合并，有利于中国高铁走向世界
高铁修到哪，国家的意志就通到哪。高铁本身就是一个国家对领土控制的最廉价手段，有多少公里的高铁线路就有多大的领土，这句话一点不过分。
综合来看，南车北车的合并，将给中国的棋局带来三个方面的影响。
第 一，合并有助于降低高铁成本，组建的核心研发团队可以研发出更具自主知识产权的的高铁。总理去年至今5次出访，有4次推销中国的高铁，总理李称推销中国高 铁时心里特别有底气，这种底气就源于中国高铁的低成本、建设快、价格机制灵活等优势，中国高铁的建设规模庞大，但是建设成本却远低于世界水平。
成 本优势是我们在全球竞争中最具有竞争力的优势，世界上还没有一个国家的任何一个公司能像南北车一样这么大批量的规模化生产，规模化生产的数量越多，单位成 本自然就越低。就在上周，美国波士顿还向中国北车订购了5.67亿美元的地铁车辆产品，这是美国历史上首次向中国采购地铁产品。最主要的原因就是，在5家 竞标企业当中，中国北车报价最低，只是庞巴迪报价的一半多一点。
除了成本低优势之外，我国具有高度的自主知识产权的高铁产品，与高铁发达国家还有一定的距离。目前，中国的高铁技术主要来自德国和日本，实际上中国只掌握了约四分之一的高铁技术，我们每开出一趟高铁，要交给这些国家一定数额的海外知识产权费用。
第 二，合并应对国际竞争，这是最容易理解的一个。近年来，南车北车凭借世界上最齐全的产品线、可靠的技术、丰富成熟的国内运营经验、低廉的价格，逐渐占领海 外轨道装备市场。但“鹬蚌相争、两败俱伤”的负面效应也很快地显现出来，如为争抢订单，在2013年阿根廷电动车组招标中，两家公司相互恶性压价，最后中 标价仅是国际正常单价一半，最终受损失的是国家。
国家看到了。如今两车再次合并是大势所趋，一是两车目主营产品高度重合，二是，合并后可以根据每个企业的特点，集中对高精尖项目突破攻关。比如重点发展时速350公里以上高速动车组、地铁整车等拳头产品。
第三，高铁就是升级版的丝绸之路，国家此举意在把两车合并上升到国家战略。这一点，中国北车的董事会秘书谢纪龙在2014年10月28日中国北车的股东大会上也讲了，南北车合并不是他们说了算，合并已经成为国家战略，由高层确定。
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参考消息 美媒："不顾一切"修建铁路 中国打造"高铁名片"
中国证券报 南北车“复婚”提升高铁出海效率
中国经营网 高铁走出去 南北车联手鏖战世界
新浪财经 宋清辉 南车北车合并意在延伸国家意志
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