我心中的b级车凯美瑞价格区间（凯美瑞为何能霸榜全球B级车）
我心中的b级车凯美瑞价格区间（凯美瑞为何能霸榜全球B级车）▲国产第八代凯美瑞于2017年11月16日正式发布，上市已近5年。第八代凯美瑞在国内上市已近五年，一般而言再明星的车型到了这个阶段销量都难免会进入下降通道，“大众双雄”就是典型例子，而凯美瑞的销量却越来越好，这究竟是怎么回事？今年1-9月，在乘联会的轿车销量榜上，凯美瑞位居第五，排在它前面的是轩逸、朗逸、卡罗拉三款A级车，以及五菱宏光MINIEV一款微型车。凯美瑞以173785辆高居B级轿车榜首，也是唯一销量超过17万辆的B级轿车。今年1-9月，中国市场B级轿车销量超过10万台的一共是8款（下表），凯美瑞不仅销量第一，而且除了帕萨特之外，凯美瑞的同比增幅也是最大的。去年，帕萨特在中保研碰撞测试中“翻车”导致销量暴跌，今年是恢复性增长，但总销量已经不到凯美瑞的2/3。在广汽丰田厂家提供的批售数据上，凯美瑞今年1-9月份累计销售了198901辆，同比增长了43%！从去年10月到今年9月这12个
虽然现在网络舆论被“新能源”所占据，但现实中，身边开凯美瑞的年轻人越来越多。
受疫情影响，很多4S店到店客流都明显下降，但位于广州天河区黄埔大道的一家广汽丰田4S店人气却一直不错，即使是周一中午这样的时间段，依然有六拨正在洽谈中的客户，其中三拨选的是凯美瑞。
▲周一上午11点，在这家广汽丰田4S店里，10分钟内有两拨人来看凯美瑞。
“上市以来，凯美瑞在我们店就一直处于供不应求的状态，今天是周一，人少一点，周六一天我们就卖了十多台凯美瑞，月销量100台以上，占全店销量三成左右。”该4S店的销售顾问邱先生告诉我。
今年1-9月，在乘联会的轿车销量榜上，凯美瑞位居第五，排在它前面的是轩逸、朗逸、卡罗拉三款A级车，以及五菱宏光MINIEV一款微型车。
凯美瑞以173785辆高居B级轿车榜首，也是唯一销量超过17万辆的B级轿车。今年1-9月，中国市场B级轿车销量超过10万台的一共是8款（下表），凯美瑞不仅销量第一，而且除了帕萨特之外，凯美瑞的同比增幅也是最大的。去年，帕萨特在中保研碰撞测试中“翻车”导致销量暴跌，今年是恢复性增长，但总销量已经不到凯美瑞的2/3。
在广汽丰田厂家提供的批售数据上，凯美瑞今年1-9月份累计销售了198901辆，同比增长了43%！从去年10月到今年9月这12个月里，除了今年2月（春节）、4月（传统淡季），凯美瑞月销量都超过了2万台！
第八代凯美瑞在国内上市已近五年，一般而言再明星的车型到了这个阶段销量都难免会进入下降通道，“大众双雄”就是典型例子，而凯美瑞的销量却越来越好，这究竟是怎么回事？
▲国产第八代凯美瑞于2017年11月16日正式发布，上市已近5年。
01，40年成功的关键是“信赖”畅销一时不难，畅销个别市场不难，难的是一直畅销、在不同市场都畅销。今年是凯美瑞诞生的40周年，在这40年里，凯美瑞畅销全球超过100个国家和地区，累计销量超过2300万台，堪称史上最成功的一款中高级轿车。
▲在“2021年全球最畅销车型销量榜”上，凯美瑞高居第五，雄冠全部中高级轿车。
全球不同市场的用户对造型的偏好、对功能和性能的要求可能有不同，但所有人都希望拥有一款值得信赖的车。
诞生之初，凯美瑞就凭借超高的 QDR（品质、耐久性、可靠性），铸就了“开不坏”的口碑。第一代凯美瑞即被《Consumer’s Digest》评为“美国故障率最低轿车”以及“最佳性价比轿车”。
▲凯美瑞已三度（2007、2008、2021）同时赢得中美两大汽车市场中高级轿车年度销量冠军，根据1-9月的销量，2022年应该会是第四次，这是空前的。
对于凯美瑞的品质，青主很有发言权，我的那台混动第六代凯美瑞上牌已经12个年头了，不仅一次没坏过，而且动力、油耗、NVH等性能也几乎没有衰减，只是局部内饰有些老化。（链接：一台十年老车绝不会有的样子，除非它是双擎混动）
这当然不是特例，前些天一个高中同学发了一条朋友圈，“晒”了一下他那台已经开了9年的凯美瑞双擎——
▲名曰“吐槽”，实则是赤裸裸地炫耀。
这条朋友圈的重点其实不在于油耗，现在很多混动以及插混的车，官方油耗也都很低，但是9年车龄，已经开了近19万公里，市区道路开着空调依然能开出百公里4.7升的油耗，比新车的官方油耗还低，这才是他炫耀的重点。
经过20多年的高速发展，中国车市也进入到以增换购为主的成熟阶段，与首购人群相比，增换购人群更加理性，更加了解汽车，也更加懂得对一款家庭用车而言什么才是最重要的。
衡量一款车有许多维度，但对家庭用车而言值得信赖的品质是第一位的。一辆开了两三年就大小毛病不断的车，无论它的外形多好、性能多强，带给用户的也只能是糟糕的体验。
▲广汽丰田是目前汽车行业质量标准最高、品控最严的公司，生产线连续三年获得“零缺陷率”评定，产品一次合格率98.9%，远高于行业平均水平。
事实上，让一台车更好看、动力更强都不难，最难的就是像凯美瑞这样品质、性能十年如一，从而成为用户值得信赖的伙伴。
在制造端，汽车批量大、型号杂、零件多、供应链长、工艺复杂；在用户端，汽车使用环境复杂，跋山涉水、风吹雨打、日晒冰侵，想不出还有哪种商品使用条件比汽车更恶劣，所以，汽车的高QDR是一道极高的行业门槛。
所以我们看到，尽管市场上比凯美瑞空间大的、动力强的，甚至油耗也未必更高，同时价格还更低的同级车型不少，但它们和凯美瑞的销量差距却都越来越大。
▲全国工商联发布的汽车保值率榜单上，凯美瑞高居中型车榜首。
高QDR不像其他指标那么直观，但它会比较客观地体现在一款车的二手车保值率上。据中国汽车流通协会发布的《2021年度中国汽车保值率研究报告》，凯美瑞三年保值率位居同级合资车第一。在由全国工商联发布的2021年度汽车保值率榜，以及J.D.Power发布的2021保值率风云榜上，凯美瑞也都名列细分市场第一。
二手车的价格并不由厂商决定，用户愿意出多少它才值多少，凯美瑞之所以更保值，是因为它的高QDR得到了市场和用户的普遍认同。
02，总是把当下更好的给用户凯美瑞是一辆家用车，同时更是一辆中高级轿车。
几年前，中高级轿车市场还是“群雄逐鹿”的格局，现在，能够继续和凯美瑞竞争的只剩下雅阁了，“大众双雄”、天籁都已雄风不再，更不要提君威、君越、蒙迪欧、迈锐宝了。
为什么？因为市场更成熟了，用户更理性了。中高级轿车的用户当然也在意价格，但他们更在乎的是价值！
▲在广汽丰田4S店，跟一个第一次买车的小伙聊天，他说虽然目前凯美瑞2.5L的价格其实已经可以买到一些同级豪华车了，但他还是更倾向于凯美瑞。用他自己的话说，是因为“更稳一点”——这就是所谓的信赖；当然也因为他知道自己要的是车的内在价值。
商品的价值是不断演进的，10年前你觉得iphone4就已经很好了，但现在你还会接受iphone4么？所以，谁在持续用新技术、新功能推动行业持续进步，谁持续带给用户当下最好的东西，谁就是行业的价值标杆。
在40年的历史中，凯美瑞持续以更新的技术和功能不断为用户创造价值，第二代凯美瑞首度导入2.5L V6引擎和全轮驱动技术；第四代首度启用GOA安全车身；第五代导入了VVT-i可变气门技术，以及VSC车辆稳定控制系统……
凯美瑞从第六代开始国产，创造的“国内第一”更是数不过来——
第六代凯美瑞是：
国内同级第一款导入车载智能通信（G-BOOK 智能副驾）的车型（2009）；
国内同级第一款导入nanoe空气净化加湿系统的车型（2011）；
国内第一款提供混动版的中高级轿车（2010）；
第七代凯美瑞是：
国内同级第一款搭载膝部气囊的车型（2011）；
国内同级第一款配备L1级自动驾驶辅助系统的车型（2012，双擎混动版）；
国内同级第一款搭载双喷射直喷（D-4S）发动机的车型（2014）；
第八代凯美瑞是：
国内首款采用TNGA架构的车型；
国内同级第一款达成41%发动机热效率的车型；
国内同级第一款全系标配10气囊的车型；
国内同级第一款提供双色车身、双前脸造型的车型；
国内同级第一款搭载带起步齿轮Direct Shift-CVT的车型（2019）；
国内同级第一款搭载车载微信的合资车型（2021）；
国内同级第一款实现L2级自动驾驶全系准标配的车型（2021）。
▲八代凯美瑞是国内首款TNGA车型，TNGA让凯美瑞在保持原有优势的同时，变得更运动、更年轻。
以前聊起凯美瑞，大家会说品质好、油耗低、驾乘舒服，但相对缺乏驾驶乐趣。可是从第八代开始，TNGA让“好开”成了凯美瑞的一大优势。
TNGA架构最突出的特点是“低重心”和“高刚性”，第八代凯美瑞整车重心下降了20mm，整车静态抗扭刚度提升了30%，再加上后悬挂采用了同级独有的E形多连杆结构，以及高效的动力总成，凯美瑞的操控性能得到了极大改善，年轻人已经愿意开着凯美瑞去跑山甚至是下赛道了。
动力总成始终是一台车最核心的部分，同级车型大多只提供1-2种动力，第八代凯美瑞不仅提供了2.0L、2.5L和2.5L双擎三种动力供消费者选择，更重要的是，每一套动力都是基于TNGA升级的全新技术，而有些竞品仍在用那些已经老掉牙的发动机。如果最重要的东西都已落伍，你把触摸屏做得再大又有什么用呢？
▲八代凯美瑞搭载的2.5L TNGA Dynamic Force Engine发动机，相比上一代动力提升15%，扭矩提升近10%，热效率达到世界领先的40%，燃油经济性更是大幅提升了25%！
凯美瑞的高价值还体现在保有环节。
据中国保险行业协会发布的《第十二期零整比研究报告》，凯美瑞汽车零整比系数为371.77%，常用配件负担指数为12.16，这些相比同级车型都是较低的。
这也就不意外，为何在中国质量协会发布的2020中国汽车用户满意度测评（CACSI）结果中，广汽丰田销售服务及售后服务均排名合资品牌第一（并列），而且这已是广汽丰田连续9年在这项测评中摘得“双冠”。
消费者追求的价值从来都不空洞，不虚幻，而是客观的、具体的、去意识形态的，40年来，凯美瑞的长盛不衰，没有一点偶然，它是价值规律长期作用的结果。
毫无疑问，现在是一个电动化的时代。
提到电动化，大家言必称特斯拉，称比亚迪，但在全球范围内，汽车电动化最大的推动者和普及者其实是丰田混动。
首先需要明确的是，混合动力也是电动化车型的一种，无论混动（HEV）、插混（PHEV），抑或纯电（BEV），汽车电动化的初衷是减少碳排放。
▲电动车用户最担心的就是电池安全和电池衰退，丰田双擎的电池采用“浅充浅放多循环”管理策略，容量始终维持在40~80%的区间，最大限度确保了电池的安全和寿命。25年来丰田全球2000万台HEV，电池零事故、零起火，实现了动力电池与整车同寿命。
发电也会造成碳排放，在以火力发电为主的我国，这个排放还不低，先姑且不考虑发电环节的碳排放，只看用车环节，纯电是零排放，减排效果100分，那么丰田双擎这样的HEV，能减少40%的油耗，也就是减少了40%的碳排放，减排效果是40分。
换句话说，2.5辆丰田混动的减排效果相当于一辆BEV。25年来丰田混动全球累计销量已超2000万台，减排效果相当于800万辆BEV！
随着新能源车销量的暴增，锂电池原材料价格也一路狂飙，动力电池的“资源瓶颈效应”也愈发凸显，如果以“单位容量电池的减排效应”来看，HEV更是远超BEV。
▲去年初开始，电池级碳酸锂的价格就一路飙升，今年9月已经涨到51.15万元/吨。
HEV的动力电池容量一般只有一点几度，比如凯美瑞双擎搭载的镍氢电池容量即为1.6度，可以实现40分的减排效果，而一台BEV一般需要60-100度电，能实现100分的减排，这样一算，HEV的“单位容量电池减排效应”是BEV的20倍。
▲广汽丰田双擎混动车型累计销售超72万辆，总计使用了相当于1万台BEV的电池容量，却实现了相当于24万台BEV的减排效果。
纯电当然有很多好处，但对于没有私家充电桩安装条件、长途甚至跨省长途是刚需的很多家庭来说，纯电还不是一个可选项，相比起来，丰田混动对于多数家庭都是一个更优的选项。
以八代凯美瑞双擎为例，它不需要充电，第四代THS Ⅱ高性能双擎混合动力系统，让这款中高级轿车的NEDC工况百公里综合油耗低至同级最低的3.8L；同时“全速域，真混动”的独家混联技术，还带来更平顺、更高级的行驶质感；最最关键的是它还不贵——BEV和PHEV都要比同级燃油车贵很多，而丰田双擎却与同等动力的燃油车型基本实现了“零价差”！
这样的产品当然会受到追捧。
今年1-9月，广汽丰田累计销量764808台，同比增长31.1%，而其中以HEV为绝对主力的电动化车型达到237703台，同比增长91.8%！
双擎混动已经成为广汽丰田销量增长的一个重要支撑。（文|青主）
▲2010年上市的凯美瑞混动，这也是国内首款混合动力中高级轿车，迄今凯美瑞双擎混动国内累计销量已超16.5万台。
