搭载激光雷达的车子有哪些（超20款车型量产数量）

搭载激光雷达的车子有哪些（超20款车型量产数量）据搜狐科技不完全统计，自去年到今年，将会有超过20款量产车型的智能驾驶方案采用了激光雷达，包括蔚小理、威马、哪吒等造车新势力，以及长城、上汽、广汽、长安等传统车企，也有奔驰、宝马、本田、丰田等外资大厂。马斯克曾称，激光雷达不但价格昂贵，还没有任何用处，而特斯拉已量产的视觉摄像头方案，对数据积累、算法和软件的要求极高，导致后来者在短时间内很难跟进。随着技术逐渐成熟和价格下探，激光雷达成为众多车企的选择。据搜狐科技不完全统计，截至到今年底，会有超过20款搭载激光雷达的车型量产交付，其中造车新势力将是主力军，传统车企们也在追赶。曾被特斯拉CEO马斯克嗤之以鼻、被喷“傻子才用”的激光雷达，正在成为国内汽车智能化阶段比拼的香饽饽。车企竞逐新高地：超20款车型将量产在自动驾驶的两大技术路线中，一方是以特斯拉为代表的纯视觉流派，追随者寥寥，而摄像头 激光雷达的融合感知流派正在迎来越来越多的拥趸者。

“漆黑的夜幕下，一辆仅有近光灯照明的车正在加速行驶，突然路中间出现了一辆横向的侧翻车。但这辆时速已达100km/h的车并未径直撞上去，而是及时平缓地降速刹停。”

这是前不久的发布会上，理想汽车CEO李想放出的理想L9智能驾驶能力的演示视频。李想说，这样的场景大多数人可能一辈子都不会遇上，但万一遇到L9可以拯救一家人的生命。

他甚至放话称，在此之前，没有任何量产车能够做到这个能力。说出这种“大话”的勇气很大程度上在于，理想L9在车顶配备了1颗高精度激光雷达，能满足最远200米的探测。这使得车辆即便是在光线不足的情况下，仍能够识别前方障碍物并采取措施。

不止理想L9，激光雷达实际上正在成为越来越多电动车的标配。如果说去年被视为激光雷达的上车元年，那么今年无疑是激光雷达的量产元年，搭载激光雷达的车型密集迎来落地。

据搜狐科技不完全统计，截至到今年底，会有超过20款搭载激光雷达的车型量产交付，其中造车新势力将是主力军，传统车企们也在追赶。曾被特斯拉CEO马斯克嗤之以鼻、被喷“傻子才用”的激光雷达，正在成为国内汽车智能化阶段比拼的香饽饽。

车企竞逐新高地：超20款车型将量产

在自动驾驶的两大技术路线中，一方是以特斯拉为代表的纯视觉流派，追随者寥寥，而摄像头 激光雷达的融合感知流派正在迎来越来越多的拥趸者。

马斯克曾称，激光雷达不但价格昂贵，还没有任何用处，而特斯拉已量产的视觉摄像头方案，对数据积累、算法和软件的要求极高，导致后来者在短时间内很难跟进。随着技术逐渐成熟和价格下探，激光雷达成为众多车企的选择。

据搜狐科技不完全统计，自去年到今年，将会有超过20款量产车型的智能驾驶方案采用了激光雷达，包括蔚小理、威马、哪吒等造车新势力，以及长城、上汽、广汽、长安等传统车企，也有奔驰、宝马、本田、丰田等外资大厂。

2021年和2022年主要量产搭载激光雷达车型 资料来源：公开信息

去年9月交付的小鹏P5自称是全球首款激光雷达量产车，累计交付已超2.5万台，成为激光雷达量产的代表。今年则会更加热闹，至少会有18款车型进入量产，造车新势力将会带头出击，互相比拼，并将成为量产主力军。

这些车型包括蔚来今年3月底交付的ET7和将在8月交付的ES7，以及理想L9和即将发布的小鹏G9将在分别在8月底和9月交付，威马M7和哪吒S也会在今年上市。

传统车企中，今年会有上汽智己L7和上汽飞凡R7、北汽极狐阿尔法S全新HI版、广汽埃安LXPlus、长城铁甲龙、路特斯ELETRE、阿维塔11，以及奔驰、宝马iX等多款搭激光雷达车型量产。新老造车势力正在跨进同一条河流，争夺迈向高阶自动驾驶的“通行证”。

激光雷达为啥突然这么“香”？

目前，L2级辅助驾驶的感知硬件主要是由摄像头 毫米波雷达 超声波雷达组成，对于更高级别的自动驾驶而言，激光雷达则是一个杀手锏，其也从无人问津到走向“军备竞赛”。

十多年前，激光雷达几乎由国外厂商垄断，然而价格昂贵，车企根本用不起。但近年来，诸多国产激光雷达企业涌现，并推出车载激光雷达产品，且相较国外价格优势明显，这也让车企们有了更多的选择。

另一方面，竞争越发同质化的车企们也亟需寻找到体现产品力和差异化的突破口，但都还未占领电动化之后的智能化高地，目前大多还处在自动驾驶初级阶段，要想向L3及以上自动驾驶迈进，就离不开感知层面的升级。

“人眼、摄像头、激光雷达看到的世界大不相同，人眼比现在的摄像头技术要强大得多，基于摄像头完成辅助驾驶或自动驾驶，就如同让小学六年级的学生去跟大学生同场竞技一样不公平。”蔚来智能硬件副总裁白剑在近日一场沟通会上对搜狐科技表示，多传感器融合将会是未来辅助驾驶和自动驾驶关键的技术路线。

在这种融合感知中，摄像头负责提供丰富的二维信息，激光雷达则提供深度信息或者说3D信息。“这两个结合就可以实现跟人眼相当的能力水平，看得远、看得清、看得稳的激光雷达可以让整个自动驾驶的感知能力实现质的飞跃。”白剑表示。

激光雷达也为智能驾驶提供了安全冗余的可能。理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋指出，要打造适应中国高速和城市复杂工况的感知系统，最大挑战就是安全。

“影响安全的TOP3场景，第一是静止车，包括异形车辆，第二是施工场景，第三是加塞场景。”郎咸朋认为，正前方是对安全影响最大的区域，有必要采用激光雷达、前毫米波雷达和摄像头三重冗余，从而实现更加准确和强大的感知能力。

小鹏汽车自动驾驶技术副总裁吴新宙在最近一次小鹏P5的CNGP（City-NGP）测试中也认为，城市场景中激光雷达十分关键，一方面对交通参与者的识别和跟踪，纯靠视觉加毫米波雷达有一定挑战；另一方面，激光雷达可以无压力识别城市道路中各种各样的静态障碍物。

不过，激光雷达也被不少车企作为营销热点和卖点，用户也因混淆辅助驾驶和自动驾驶发生过事故。实际上，激光雷达并非万能，对于复杂环境下无限可能的长尾场景（corner case）仍存在不少挑战，车企也应摒弃不实的激进宣传。

数量、位置之争：几颗才最科学？

虽然激光雷达正在成为标配，但在很多问题上都还未形成完全统一，比如安装数量、位置等存在较大分歧。

“4颗以下，请别说话。”去年11下旬的广州车展，长城沙龙机甲龙向行业“蔑视”喊话。激光雷达似乎一度成了为堆料而生的高科技，谁装的多就有更大的底气。

在前图列出的22款车型中，有4款车型搭载2个激光雷达，6款搭载3个，2款搭载4个，本田Legend更是搭载5个，是目前激光雷达上车数量最多的车型。也就是说，有超过70%的车型搭载了2个及以上激光雷达。多激光雷达似乎更受车企追捧，而位置也一度引发争议。

此前，对于集度将两颗激光雷达放在前机盖的设计，李想认为，在车顶上放一个和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别，甚至头顶的单颗性能会更好。集度CEO夏一平则回怼：120度的FOV和180度的FOV解决的corner case不一样，在产品能力和体验甚至是安全性上有差别。

随后何小鹏又评价到，两颗激光雷达肯定从性能上远好于一颗，将来从城市NGP （智能导航辅助驾驶）和“鲁棒性”中就可以看到差异。威马汽车CEO沈晖也加入论战：无论数量还是位置，还是要看实际使用环境。“也许3颗才是感知水平和安全平衡的最优解，过少有盲区，过多无意义。”

这些大佬们更多是从维护自身产品的角度出发。但正如何小鹏所说，硬件配置只是代表一种潜力的可能性，最终是安全、成本、场景和能力的平衡，这是木桶效应而不是短跑逻辑。

有激光雷达厂商人士认为，激光雷达并不是数量越多越好，单纯拼硬件配置不是合理科学的竞争玩法，而应该结合实际的使用需求进行装车。

关于激光雷达的位置，实际上也是由感知、成本、外观设计，以及碰撞维修成本等综合因素决定。以蔚来ET7、理想L9等为首的车顶一派，认为“站”得高看得远，可以最大程度上发挥激光雷达的能力，但也会牺牲美观和风阻。

何小鹏此前也有透露，小鹏最开始是想把两颗激光雷达放在车顶，但无论如何设计，都类似兔子的耙耳朵。最终小鹏P5选择把激光雷达装在两侧车大灯处，美观设计成为优先项。因此，不同车企对不同因素的优先级考虑不同，安装位置自然也会有所差异。

成本仍是最大阻碍，10万量级成关键门槛

无论是数量，还是位置，对于车企来说，成本都是需要考虑的重要因素，这恐怕也是目前激光雷达规模量产的关键阻碍。今年进入量产的车型售价普遍集中在三四十万以上，最高超百万，中高端车型成本空间更大，由此成为激光雷达量产的主推手。

成本很大程度上也决定了车企对激光雷达技术路线近乎趋同的选择。按扫描方式来分，激光雷达可分为机械式、半固态（如转镜式、MEMS、棱镜式）和固态三大类。机械式目前在自动驾驶中最为常用，但成本集中在0.4万-8万美元，多用于自动驾驶测试，而固态激光雷达由于技术限制仍难大规模推广普及。

白剑告诉搜狐科技，机械式由于成本和性能方面原因，未来可能慢慢会淡出；纯固态虽然是未来趋势，但目前技术上还不成熟，很难做到看得远及高分辨率，尚需要时间让整个行业、供应链逐步发展去催熟它。

对于半固态激光雷达，白剑则用了“百花齐放、百家争鸣的好局面”来形容。作为折中方案，半固态则是当前量产装车的主力军，其成本也有望普遍降至1000美元左右甚至更低。

国内外主要激光雷达厂商价格情况 资料来源：国信证券、公开信息

如蔚来合作的图达通去年推出的半固态激光雷达价格为800美元，而按小鹏P5价格（无激光雷达版本19.29万元，2颗激光雷达版本19.99万元）估算，其搭载的两颗大疆览沃激光雷达选配价格为7000元。华为也曾表示，其开发的激光雷达价格会在整车厂可以接受的范围内，未来将实现成本降至200美元甚至100美元。

业内观点认为，大规模量产将推动激光雷达成本走低，而10万量级则被视为重要门槛。从法雷奥公布的数据来看，其激光雷达出货累计已达16万，平均价格已低于1000美元。此前速腾聚创也称，如果订单规模达到10万-100万台，则价格可下探至200-500美元。

法雷奥和速腾聚创在全球激光雷达出货量中位居前两名，去年市场份额分别为28%、10%，法雷奥是目前唯一出货量过10万的厂商，而包括速腾聚创、大疆、Innovusion（图达通）、禾赛和华为等国内主流厂商合计占比仅有26%，不敌法雷奥一家。

2021年全球激光雷达占有率 资料来源：Yole

方正证券科技首席分析师陈杭认为，今年激光雷达加速、加量上车，车载激光雷达将进入降价通道。他表示，短时来看，降价来自于规模效应，达到十万量级规模后激光雷达单价将远低于1000美元。长时来看，降价来自于产业链整合和工艺升级。

对于成本的问题，白剑也表示，国内供应链能力以及设计水平特别擅长做（控制成本）这件事，随着量产规模化以后，激光雷达下沉空间和力度将会非常可观，也会有持续、快速的成本优化节奏。

技术升级也是另一种方式，即将激光雷达传统的分立式架构优化成先进制程的半导体工艺，也就是芯片化，也有厂商正在尝试。禾赛科技CEO李一帆就提到，芯片化是激光雷达提升性能且降低成本的唯一出路。“当激光雷达驶入摩尔定律（每18个月左右可以把每单位性能的成本降低一半）后，在可预见的未来，能够指数级降低成本。”

过去几年，禾赛平均每套激光雷达的售价都在10万元左右，阻碍了禾赛产品的“上车”速度。何一帆称，通过推进激光雷达芯片化，禾赛将从现在开始每两三年产品性能将有大幅提升且成本持续下降。

作为新能源汽车未来几年的核心竞争点，虽然从辅助驾驶走向自动驾驶、无人驾驶还很遥远，但毫无疑问，激光雷达将在车圈掀起一阵龙卷风。这阵风能刮多大，将取决于包括车企等在内的供应链在量产、成本、技术等方面的更多突破。