汽车行业跨界者小米（数读哪吒汽车汽车界的小米）
汽车行业跨界者小米（数读哪吒汽车汽车界的小米）2.早期，哪吒同样是B端向C端发展的模式，同样面临缺乏市场号召力的困境1.哪吒汽车创始团队几乎清一色来自奇瑞汽车，有传统车企基因 根据乘联会数据，8月，哪吒汽车共交付16017辆，成为造车新势力销量最高的公司。可若不是当初360入股，可能很多人都未曾听说过这家公司。哪吒汽车为何突然间杀出？先看结论：
早在2020年就有一种论调，造车新势力时间窗口的关闭。
今年的汽车销量排行榜，月销过万是基本门槛。新品牌基本看不到机会。
上一期提到了威马的掉队，没有处理好资源分配，前期没有打造出爆款产品，一步错步步错，逐渐掉队。
没有对比就没有伤害。另一家车企的创始团队，同样来自传统车企，也同样一度是第二梯队，却在出货量上悄悄超越了蔚小理。
根据乘联会数据，8月，哪吒汽车共交付16017辆，成为造车新势力销量最高的公司。可若不是当初360入股，可能很多人都未曾听说过这家公司。
哪吒汽车为何突然间杀出？
先看结论：
1.哪吒汽车创始团队几乎清一色来自奇瑞汽车，有传统车企基因
2.早期，哪吒同样是B端向C端发展的模式，同样面临缺乏市场号召力的困境
3.哪吒选择了低价格、性价比路线，打开了销量
4.哪吒U和哪吒V取得了成功，成为主力车型，销量不断攀升
5.低价让哪吒陷入品牌溢价能力弱等问题，车型集中在SUV，产品矩阵亟待完善
6.哪吒ASP只有8.23万，普遍购买的是低价车型，由于成本刚性，亏损问题较大
7.哪吒S推出后，开始向更高价位突破，但当前市场压力巨大
8.从哪吒S身上能看到技术层面的不断进步，但技术亮点依然不够突出
9.低价帮助哪吒走到今天，但并非长久之计，向高价格段位突破是关乎生死的关键一步
基因
哪吒汽车的主体是合众新能源汽车有限公司，2014年10月注册成立。最大的标签是“奇瑞汽车”。这家公司的高管，清一色的奇瑞汽车工作履历。
创始人方运舟在奇瑞工作了 15 年，曾是奇瑞 1999 年成立的 “清洁能源汽车专项组” 成员，这个项目组也是中国最早新能源车项目之一。
方运舟是安徽合肥工业大学汽车系专业，2014年，方云舟辞职进入清华大学攻读博士。这些经历让合众新能源在创业初期具备了充足的资源。
合众初期的五大股东中，上海哲奥和鸿利智汇是方运舟与彭庆丰、钱得柱、林伟义等奇瑞老将共同成立的公司，北京亿华通、浙江清华长三角研究院都是方运舟在清华的资源。
CEO张勇也曾在2010-2014年担任奇瑞常务副总经理，他同样也有着丰富的传统车企履历，除了奇瑞，他在北汽福田一直做到了总经理的职务。
张勇在北汽福田的工作经历与业界大咖王可峰有很高的重叠度，2019年，后者加入合众新能源，任职高级副总裁。王可峰有近20多年的汽车行业经验，曾先后在北汽福田汽车股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司以及观致汽车任职。获得过北京市科技进步一等奖两次等荣誉，也有着科技部项目评审专家、北京市科委项目评审专家等身份。
从高管团队看，技术流、传统车企、资源丰富的意味明显，务实且不擅营销的特点也很突出，以至于明明创立时间与蔚小理差不多，给很多人的印象中，哪吒好像是刚冒出来的新品牌。
但有一点，无论是北汽还是奇瑞，他们对于10万元以下的性价比车型，有着丰富经验，这也奠定了哪吒汽车的基调。
股权结构
目前哪吒共完成了11轮融资，最新一轮为D3轮融资，下一步即将登陆资本市场。投资方中，有不少明星公司，如360、宁德时代，也有宜春等地方政府资本参与，体现了丰富的资源和标的吸引力。
根据此前360披露的股权情况，目前创始团队纸面上持有17.88%的股权，是第一大股东，但并不具备绝对的控股权。但是否有一致行动协议尚不得知。
第二大股东为宜春国资，持股15.3%，这部分股权主要是华夏幸福创始人王文学的股权转让；主导B3轮融资的民生证券持有14%股权。华鼎资本持有12.3%股权。此外，宁德时代持有3.3%股权。
值得关注的是360的持股情况，在去年，360大手笔参与D轮融资，当时，360持股比例一度达到14.9%，双方更是喊出了“为人民造车”的口号。但仅仅不到一年，360就宣布放弃增资，哪吒汽车3.53%股权的出资权转让给两家有限合伙企业。目前，360占股为11.4%。
360的入股提高了哪吒汽车的关注度，但360的放弃增资也让业界对哪吒汽车的标的价值产生疑问。
3.差异化
与威马汽车很像，哪吒汽车最初的车也是面向to B市场，2018年7月，其第一款车N01在桐乡工厂正式下线，主要卖给共享出行公司。哪吒B端市场销量一度占公司销量约50%。
这里提一句为何把工厂建在桐乡，主要因为乌镇位于桐乡，选择桐乡主要想抓住世界互联网大会永久举办地的“窗口效应”，但目前看，世界互联网大会的热度不断下降，这个窗口效应并没有起到特殊效果。
从B端往C端走的过程，哪吒走得同样艰辛，但走得却也聪明。2020年哪吒U和哪吒V先后上市，哪吒U补贴后价格尚且还超过10万元，哪吒V的补贴后价格直接降至7-9万元，虽然差别是几万块钱，但这直接是两个不同的价格段位。
15-30万定价，对智能化的要求已经很高，难度很大。但如果价格再降5-10万，车主对这方面的感知和需求就不会很苛刻。
如同当初的小米，高价格段位斗不过三星、苹果，直接把价格降到1999，甚至把红米的价格降到699，很多人对这种低价玩法嗤之以鼻，但它确实有效。
可以说，哪吒最大的差异化就是率先把价格降到了10万以下，并匹配合格的造车技术和工艺。
4.产品表现
哪吒汽车一共发布了4款车型，最早的是N01。
N01基本没有参考性，甚至官网都没展示这款车型，有说法称，这款车更多的目的是让哪吒初期能顺利活下来。
N01确实比较成功地完成了使命。
2019年是新能源造车的大低谷，蔚来因电池起火召回了 4803 台蔚来 ES8。理想 2020 年因 “断轴” 事件召回了 10469 台理想 ONE，直到现在还受断轴问题困扰。威马发生四起自燃事件，召回了1282台 EX5。但哪吒N01表现稳定，根据公开报道，2018年，哪吒汽车销量1206台，2019年售出11212台，2020年，哪吒汽车销量是15091台，销量跟蔚小理相差不多。
2019年，先后拿到B和B 轮融资后，哪吒启动全栈自研的山海平台，开始进军C端。
2020年哪吒U和哪吒V两款SUV车型上市，U、V分别代表了中、低价位，主打性价比，每款车型都有细分的价格档位。
哪吒U系列，分别有哪吒智400/400 Pro，500/500Pro，600/600Pro，补贴后官方售价为11.78-17.98万元。
V系列分别是潮300 lite，潮400 lite，潮400/400Pro，补贴后官方售价为7.49-9.39万元。
从销量看，低价显然更容易起量。
U系列从去年下半年的月交付1000-1600辆增长到近几个月的3000-5000辆；V系列从3000-5000稳定到7000-9000，6月一度超过9000辆。哪吒也凭借V系列成功挤进新能源SUV车型销量前十。
但低价真的是良药吗？短期内看，确实提升了哪吒的销量，但汽车不能只看销量。占位中低端，很容易对品牌的感知形成刻板印象。特别是汽车，BBA的价位、帕萨特的价位、奇瑞QQ的价位，消费者都有固定印象。遥想当年，奇瑞QQ火遍大江南北，直到如今，奇瑞都无法摆脱低价位的困扰。所以，在试图做中低端价位时，蔚来干脆要孵化一个第二品牌。
如果只做中低端，很容易让哪吒无法提升品牌价值，现在已经有不好的苗头，很多人说哪吒汽车是“小镇青年专属”的感觉，这会对哪吒汽车在布局中高端时带来巨大的阻力。当前，新能源汽车产业正在进行全产品线布局比拼，这对哪吒的未来是极其不利的。
而且，价格越低，注定营收和利润越稀薄，在早期并不容易挣到钱。哪吒暂时没上市，从股东360披露的数据看，截至2021年底，哪吒汽车资产总额137亿元，负债总额83亿元，资产负债率60.6%，安全但处于高位。2021年度其营业收入57.35亿元，亏损29亿元。2020年和2021年哪吒汽车共亏损超过42亿元。
2021年，哪吒汽车卖出69674辆，却只有57.35亿元营收，虽然价位涉及到20万元以上，但实际ASP只有8.23万元，消费者普遍选择了低价车型。按照目前的成本开支，哪吒卖一辆车亏4.16万元，在低价区内卷销量虽然好看，但挣不到钱。
哪吒似乎也意识到了这个问题，趁中低端只有一两款车型时，推出了哪吒S，定位于B级电动轿跑车，售价在19.98万到33.88万之间，已经达到了小鹏汽车的价格档位。
但比拼这个价位时，哪吒的不足就体现出来。在增程续航、百公里加速、座椅等工艺上，哪吒S尚且能做到合格。但在自动驾驶、三电等技术方面，哪吒S没有特别之处。
今年3月，哪吒汽车发布了全栈自研NETA PILOT 4.0智能驾驶系统，是国内首个搭载华为MDC平台且算法自研的智能驾驶量产方案，支持领航辅助、记忆泊车、远距离无人召唤等。但NETA PILOT 4.0还是L2级。
品牌形象加没有特别突出的实力，哪吒S的前景有很大的不确定性。从10月起，哪吒S开始交付，目前暂时没有交付量的数据，只是宣称订单超15000台。而对比小鹏G9在24小时订单量22819台；理想L8在4天订单破6万台；蔚来ET5在5日天内订单破6万台，哪吒S在20-30万价格上的竞争力有很大的问号，哪吒的高端化之路很可能不会很顺畅。
如同当初小米，2014年前后一度跌出了出货量前五，那是小米当初最凶险的关头。哪吒也有些相像，坏消息是，汽车与手机不同，消费者对汽车的品牌、价位感知更深刻，好消息是，哪吒汽车布局中高端的时机还算早。哪吒能顺利跨过这道坎吗？
数据报告
