evo三菱现车（一款越开越贵的车）
evo三菱现车（一款越开越贵的车）在海外取得成功后的三菱不满足于"君子协定"的限制，希望直接生产大马力的EVO。于是，第九代EVO的标定马力达到286匹，实际马力可以达到314匹，这种谦虚低调式标马力也很是新鲜。此外，EVO Ⅸ推出面向不同市场的13款车型，在第八代的基础上，全系标配主动式中央差速锁ACD和主动式偏航控制AYC两个三菱专有系统，这两个三菱的独门绝技有助于车手重新定义转弯极限；外观上也进行了相当大的改进，去掉了前脸中央的三菱标志台座，升级了前保险杠的形状，这些改变让EVO9看上去更加激进、气势汹汹。为了满足日本车市的"君子协定"，日本国内的EVO最高马力只能达到280匹，而在出口海外之后，第八代欧版EVO达到了411匹的超大马力，这样的差距让日本国内车迷十分眼馋，一度发生日本车迷跑去买出口转进口的欧版EVO的现象。411匹的马力放到如今仍然惊人，EVOⅧ当时已成为车迷心中神一样
相信不少车迷朋友都知道三菱EVO（MITSUBISHI LANCER EVOLUTION）的存在，我曾在三菱工作过，才有幸了解到竟有如此神车存在，这款车真正的意义不在于价格的高低，正因如此，如同收藏品一般的它才能做到越开越贵。如同信仰一般存在的它是如何诞生、如何走向神坛、又是如何进化至死的呢？
一代王者：EVO
1992年，MITSUBISHI LANCER EVO I作为以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版发售即在日本引起了不小的震动，原本限量发行的车型因一抢而空又追加生产。Lancer Evolution由此开创传奇时代。
当时三菱想要拿下世界拉力锦标赛（WRC）冠军，从而赢得性能车市场。因此，三菱当时把WRC作为重点项目，为了不断升级取得好成绩，EVO的更新换代速度非常快。EVO III于1995年诞生，自此开始走向巅峰之路。经过两代的改造升级，第三代的设计有了更大的进步，这一代搭载了273匹马力的4G63发动机，准备夺取当年的冠军。令人意外的是，由科林麦克雷驾驶的斯巴鲁翼豹发挥出色、夺得当年冠军。自此，三菱与斯巴鲁之间的爱恨情仇开始上演。
到了EVO IV，第四代的全新结构设计让EVO更加炫酷、实力大大增强。外观上，引擎盖上的超大散热格栅"牛气冲冲"，而且增大了的尾翼使得车身更加稳定。新型车体的开发成功，使得基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的加强，赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，使得280匹的动力性能发挥的淋漓尽致。全新出世的EVO IV终于拿到了当年的WRC车手总冠军，但遗憾的是，车队总冠军仍是斯巴鲁的。
第四代在WRC中取得的好成绩，大大激发MITSUBISHI的野心。不甘于WRC的单料冠军，在EVO Ⅳ问世后的1年半，1998年初第五代的进化版本EVO V隆重地问世。三菱改善了引擎扭力并加宽轮距，升级了EVO V整体的操控稳定性，虽然最大马力仍为280匹，但峰值扭力则由EVO Ⅳ的36kgm提高为38kgm，动力性能上又更强于上一代。轮距加大是EVO V最大的特征，前下巴亦同步加大，外观上更加充满战斗力。也正是这一年，EVO终于拿下了WRC的双料总冠军，成为当之无愧的性能车之王、真正的极品飞车。
经过5代的发展与升级改造，EVO真正的做到了名副其实-进化，此后，EVO一发不可收拾，不断进化成一代代可怕的怪物，走向巅峰。从第6代起，EVO起初也在WRC取得了不错的成绩，作为企业的三菱，也是要恰饭的，原本只在国内销售的EVO先后尝试向欧美市场进军，为了满足车迷和普通消费者的需求，EVO开始在空间等方面不断妥协，后面甚至不再参加WRC比赛。
为了满足日本车市的"君子协定"，日本国内的EVO最高马力只能达到280匹，而在出口海外之后，第八代欧版EVO达到了411匹的超大马力，这样的差距让日本国内车迷十分眼馋，一度发生日本车迷跑去买出口转进口的欧版EVO的现象。411匹的马力放到如今仍然惊人，EVOⅧ当时已成为车迷心中神一样的信仰。甚至一些民间改装使得EVO达到了1400马力，可怕的动力让EVO号称杀戮机器，这样的改装版专业车手开车前都得掂量掂量。
在海外取得成功后的三菱不满足于"君子协定"的限制，希望直接生产大马力的EVO。于是，第九代EVO的标定马力达到286匹，实际马力可以达到314匹，这种谦虚低调式标马力也很是新鲜。此外，EVO Ⅸ推出面向不同市场的13款车型，在第八代的基础上，全系标配主动式中央差速锁ACD和主动式偏航控制AYC两个三菱专有系统，这两个三菱的独门绝技有助于车手重新定义转弯极限；外观上也进行了相当大的改进，去掉了前脸中央的三菱标志台座，升级了前保险杠的形状，这些改变让EVO9看上去更加激进、气势汹汹。
末代皇帝：EVO Ⅹ
盛极必衰，EVO经过九代的发展，真可谓进化到极致的地步。2007年，第十代EVO发布，与所有车迷期待的不同，尽管EVO Ⅹ的外观升级的更加狂野，但是其内心已停止进化。EVO Ⅹ的发动机放弃了前九代的4G63经典红头发动机，使用的是4B11T铝合金缸体的涡轮增压发动机，这款全铝缸体的发动机的改装潜力远远无法跟4G63比拟，铝合金的强度无法满足广大车迷的改装需求，使得EVO在市场上广受批评，销量一路下滑，再加上后期WRC赛事上的连连失利至退赛，这款性能车坛上的神车也走到了末路，2015年三菱推出最后1000台限量EVO后宣布一代王者EVO停产，EVO也进化至死，结束了传奇的一生。
EVO的进化之路让无数车迷如数家珍，末代皇帝EVO Ⅹ也使得EVO进化至终结，究其原因，我们不难发现，迎合市场与注重车自身的性能是一道送命选择题。正是由于初期没有市场的顾考虑，三菱全身心的关注车子性能的最大化使得EVO逐步进化成为一代王者。然而，作为要生存的企业，EVO在WRC上取得成功的目的就是要推向市场，在进入市场之后，为了迎合众多使用场景的需求，EVO最后的改变也终结了其辉煌的一生。成也市场，败也市场。#宝藏车型#末代EVO成为了无数车迷心中的痛，前九代EVO亦成为收藏品。
