法拉利gtc4lussot 对比488（4人的3.5秒梦幻时光）
法拉利gtc4lussot 对比488（4人的3.5秒梦幻时光）在市区游走，我前面那副3.9T V8引擎，居然表现出跟上周试驾雷克萨斯ES300h一般的气定神闲。虽然账面数据760Nm最大扭矩只是在3000-5250rpm区间。但是大家不要忘记了那只是最大值而已，一般1000-2000rpm之间也已经有78成功力在蠢蠢欲动，饱满得很。涡轮增压的好处就是可用扭力带更为宽阔，而且发力更快更直接，日常适用度更高。 新世代的法拉利给超跑车坛带来了新定义，除了将20年前的4秒俱乐部大幅缩短到今天的2秒俱乐部，当然还有更智能的电子系统、更高级化的车厢装备、更易上手的日常适用度。超跑越来越文明，今天新出的超跑再也没有一款一脚油门屁股就甩起来，将驾驶者赶尽杀绝。一般试车，都是一个综合体的感受过程。加速转向悬挂等等都是混杂在一起感受。但是在市区道路，并不能够像赛道那样逼出它的极限。但是无所谓了，因为试法拉利，值得你去抽丝剥茧每一个地方单独拿出来去细细品味。就像法式大餐
以上这些元素汇集在一起，注定会产生奇妙的化学反应。因为法拉利每一款车都不是一般的车，每一次都值得去细细品味。
法拉利GTC4 Lusso是一款很特别的车，这里我不是说它的造型和空间，而是它是法拉利极少有同一时期同一车型搭载了两款不同发动机的车型。
很有意思，两款我都试过。
新世代的法拉利给超跑车坛带来了新定义，除了将20年前的4秒俱乐部大幅缩短到今天的2秒俱乐部，当然还有更智能的电子系统、更高级化的车厢装备、更易上手的日常适用度。超跑越来越文明，今天新出的超跑再也没有一款一脚油门屁股就甩起来，将驾驶者赶尽杀绝。
一般试车，都是一个综合体的感受过程。加速转向悬挂等等都是混杂在一起感受。但是在市区道路，并不能够像赛道那样逼出它的极限。但是无所谓了，因为试法拉利，值得你去抽丝剥茧每一个地方单独拿出来去细细品味。就像法式大餐，试法拉利，头盘肯定先尝试它的发动机。
在市区游走，我前面那副3.9T V8引擎，居然表现出跟上周试驾雷克萨斯ES300h一般的气定神闲。虽然账面数据760Nm最大扭矩只是在3000-5250rpm区间。但是大家不要忘记了那只是最大值而已，一般1000-2000rpm之间也已经有78成功力在蠢蠢欲动，饱满得很。涡轮增压的好处就是可用扭力带更为宽阔，而且发力更快更直接，日常适用度更高。
时间回到半年前，我双手握着一模一样的方向盘在同样道路行驶，但是在我前方却是一台即将进入博物馆级别的6.3L V12自吸发动机，至今我也念念不忘那个梦幻般的加速过程。只要前方车距足够，我都会抓住一切机会，像个疯子般去全油门。发动机的力量从庸懒到够用，再到饱满，直至疯癫。每次上升一层，就像修炼神功突破关口。仪表的转速指针每一次电光火石般飞奔向8250转云顶，又经过换挡跌落。每次换挡都伴随强烈冲击感，背后就像被狠狠打了一拳，但是我来不及感受疼痛，又再一次奋力飞奔向8250转。每一次到达云顶，发动机的力量达到最大，排气声浪也达到快要刺破耳膜的临界点，但是越痛却是越痛快，而我也沉醉于这种欲仙欲死的境界，不能罢休。这个时候真想拥有一双透视眼，看穿前方V12发动机的内部，看着12个活塞同时高速跳起美丽的华尔兹，那是多么漂亮的画面！
春宵一刻值千金，高潮通常都不会持续很久，而且也难以企及。一般城市道路，难以施展开来。但高转亢奋的魅力，就像带刺玫瑰，很危险，但却很迷人。
V8发动机轰鸣的声音将我拉回到现实，前面我那副3.9L V8引擎虽然堪称极品，一字曲轴构造、等长排气歧管、新型的铝制活塞以及连杆、低转动惯量的双涡管结构涡轮，无视一切涡轮迟滞，扭矩甚至比之前的V12还要大。但宽广的扭力区间让引擎发力缺少了一丝韵味，俗气一点说就是脱了裤子就开干，毫无前戏，毫无高潮。现在的每次加速，尤其中低速起步速度感虽然更加爽快，但是过程犹如特斯拉电动车般冷冽无情。
另一个值得细细品味的是7速双离合器变速箱。昔日Old School超跑基本上都是采用半自动序列式变速器，虽然每次换挡都可以带来拳拳到肉的快感，但是一般游街是非常痛苦的，挂上D挡就像AMT那样不会蠕动行驶，必须踩下油门才会走，容易闯动而且换挡逻辑完全按照赛道竞技化调校，不适应市区行驶，现在新世代的双离器变速箱就完全解决以上种种问题。法拉利的工程师在这套双离合变速器加入了更快更紧凑的E-Diff 3电子差速器，为了适应V8双涡轮增压引擎的马力与扭力曲线特性，调整了挡位齿比，使引擎在低转速时保证高扭矩输出，7挡既可以在60km/h左右就已经挂上，也可以飙至300km/h以上。在市区道路上游走，这副变速箱的运作顺滑如丝，升挡时根本没有闯动感，那些以顺滑著称的豪华车的7速、8速变速箱也显得相形见绌。当然，超跑依然是讲求速度，这副7速双离合换挡的连贯性依然没得挑剔。试过之后，昔日那个标榜换挡速度可以在xx毫秒完成的序列式变速器，是时候可以送入棺材，画上句号。
这里给大家科普一下如何正确驾驶一辆法拉利GTC4 Lusso T让它顺利起步。坐入任何一款法拉利车内，你是看不到传统的排挡杆，也没有奔驰式的怀挡。屏幕下方的中控面板，从上至下几个最醒目的按钮分别为R（倒挡），AUTO（自动）和LAUNCH（弹射模式）。R挡用来倒车很好理解，但是你按下AUTO和LAUNCH，踩下油门车辆依然不会动的，那就是不像我们正常的自动挡汽车可以松开刹车自行蠕动。你需要拨动方向盘右后方那个大大的金属拨片，然后仪表的P或者N就变成1，这个时候你就可以踩下油门走了。
GTC4 Lusso T没有搭载V12版本所配备的四驱系统，但是在众多电子辅助系统的帮助下这匹意大利烈马变得非常温顺，即使在全油门状态下车尾也十分安分，不会带来任何的恐惧感。比较有意思的是GTC4 Lusso T的悬挂十分有趣，左前轮压到沙井盖或减速带，只会那个车轮单独震动了一下，其它三个方向纹丝不动，十分坚挺抵抗着左前轮的震动。悬挂的响应十分醒目，迅速而且有韧性，但绝不是那种拳拳到肉的硬。
抱歉2天市区驾驶的环境，真的无法体验GTC4 Lusso T在弯道的表现，我所指的是高速入弯的动态表现。前面已经不是沉重的V12，再加上四轮转向的帮助，GTC4 Lusso T在市区里面游走起来也算是行云流水，稍微留意的是长长的车头，入库的时候需要多加注意。不过当我看到方向盘上面那个法拉利经典醒目的驾驶模式，没有了RACE一项之后，其实我也释怀了。GTC4 Lusso T清晰自己的定位，攻城掠地的事情就交给488和812。它最精彩的一刻，莫过于车内4个人，在3.5秒的时光里面，各自有各自的快乐。左前方驾驶员大呼过瘾，右前方副驾被目瞪口呆，后方两个观赏着全景天窗外面飞速掠过的风景。
