宝马m3跑赛道适时四驱好吗（硬核赛道深度体验宝马M3）
宝马m3跑赛道适时四驱好吗（硬核赛道深度体验宝马M3）如此分组安排主要是让大家用足够的时间来认识并熟悉M-Power车型的操作方式，以此来适应大马力、高性能车型暴虐的性格特征。下午的项目就是简单粗暴，驾驶每一款M-Power车型进行全赛道的深度体验。来到热血M城的赛道驾控主题，全天的流程都是非常硬核，宝马提供了全新的M3、M4雷霆版、全新M5以及SAV性能代表的X3M雷霆版和X4M雷霆版共五款M-Power车型。具体项目分组根据上午和下午有所不同，在上午的项目中，驾驶全新M3进行绕桩体验；驾驶M5用来体验80公里/小时的紧急变线；驾驶X3M、X4M用来体验广东国际赛车场的T10和T11号弯；驾驶全新M4雷霆版在赛车场的后场进行漂移初练习。从晚宴的开城仪式开始，对于每一位M车迷的热身（或者说考验）就已开启，两个被称为“潜能觉醒”的非常专业的项目，用来检验作为M车迷应该有的反应能力，这两个项目实则是职业车手们必须的专业训练科目，此刻被和谐的融入到
“M-TOWN”是宝马为全球M车迷倾力打造的M文化盛宴的超级IP，宝马中国以“BMW 热血M城”之名，携M-Power旗下全新M3与全新M4，全新M5以及全新X3M、X4M多款高性能车型，以“硬核产品 粉丝文化 持续创新”的多维度视角绽放着M-Power的品牌魅力，每年巡回解锁国内各大著名的国际赛车场，为国内M车迷将汽车运动文化和梦想带进现实，令每一位切身参与其中的M车迷们酣畅淋漓，无不为之折服，如此深度的体验所形成的强大的文化影响力必然深深植入每个人的心中。
借着亲身参与2021年BMW 热血M城-广东国际赛场站的机会，我将和大家来分享一场M文化盛宴的体验全过程，并且主要奉上全新M3的赛道试驾感受，解锁全新M4的漂移教练模式，我相信仅这两项就已经值得让大家花一点时间耐心的看完这篇内容了。
既然是一场M文化盛宴，绝不仅仅只是赛道驾驶（显然那绝对是主菜），而是整个流程的体验，无论是来自视觉、听觉、触觉每一个环节都可谓是用尽心思。从入住酒店步入房间的那一刻开始，M TOWN的视觉语言就已经开始伴随左右，细节强化甚至延展至酒店房间的妆容镜到床头迎宾毯等环节。
潜能觉醒
从晚宴的开城仪式开始，对于每一位M车迷的热身（或者说考验）就已开启，两个被称为“潜能觉醒”的非常专业的项目，用来检验作为M车迷应该有的反应能力，这两个项目实则是职业车手们必须的专业训练科目，此刻被和谐的融入到晚宴活动中。看似简单实操难度相当大，参加完后的每个人之间成绩相差巨大，想象最终被现实打败。其实这些都是属于专业系统里的常识性的东西，职业和非职业之间只有做到和做不到的一字之差，但之间的距离确是非常之巨大。
以下图中的反应训练器为例，在1分钟内为计时单位，11个按钮随机点亮，前30秒的反应时间较缓，后30秒进一步加快反应时间，看你能精准的识别并击中几枚亮红灯的按钮，F1职业车手要求在1分钟之内必须精准击中70次以上，而当晚我们所有人当中成绩最好的是多少？答案是：21次，这就是差距，我也体验了一次，勉强击中了20次（上一次记得是参加宝马2018年冰雪漂移极度历练定制课程，也有这个体验环节，当时可以做到1分钟内40次以上）。当然，可能大家都是第一次体验这样的项目，或者说之前也体验过，但是时隔很久之后，反应力自然会退化，这就具象解释了什么是“术业有专攻”。
赛道驾控
来到热血M城的赛道驾控主题，全天的流程都是非常硬核，宝马提供了全新的M3、M4雷霆版、全新M5以及SAV性能代表的X3M雷霆版和X4M雷霆版共五款M-Power车型。具体项目分组根据上午和下午有所不同，在上午的项目中，驾驶全新M3进行绕桩体验；驾驶M5用来体验80公里/小时的紧急变线；驾驶X3M、X4M用来体验广东国际赛车场的T10和T11号弯；驾驶全新M4雷霆版在赛车场的后场进行漂移初练习。
如此分组安排主要是让大家用足够的时间来认识并熟悉M-Power车型的操作方式，以此来适应大马力、高性能车型暴虐的性格特征。下午的项目就是简单粗暴，驾驶每一款M-Power车型进行全赛道的深度体验。
M3雷霆版赛道全体验
我想说，之前所有针对全新一代M3外观激进的设计语言和车身物理重量层面的争议，在零距离的走近TA，并且在赛道中深度体验过之后瞬间烟消云散，顿生一种“任你胸中百炼钢、都将化为绕指柔”的感慨，这是我在广东国际赛车场驾驶全新M3雷霆版完成绕桩项目和压轴的全赛道体验后最为深刻的感受。
来到全新的G80 M3不再一味背负之前历代M3在守成中前行的包袱，而是直接破圈，首先是与普通3系完全割裂的、激进的车头设计，过去常常被路人误以为是一台3系的形态谬误不复存在，M xDrive智能全轮驱动系统拓展了TA的消费群体和使用场景，拥有一台高性能的M3、M4不再是少数彰显驾驶技术派的专属，可以说全新M3、M4将自己的市场边界得以无限的拓宽，尤其针对更富有消费能力市场的年轻消费群体。
回到赛道体验分享之前，我们先来简单的梳理一下全新M3核心的进化：
1、M部门全新淬炼的直六机皇S58引擎，功率和扭矩、稳定性大幅提升，
优化中冷形式令引擎重心在引擎舱进一步降低；
2、车身整体刚性进一步得到强化，同时白车身的重心分布进一步降低；
3、前、后轴的轴距、轮距也进一步增加，轮胎规格也得到升级，
令高速稳定性和机械抓地力在物理层面都较上一代得到提升；
4、8速M Steptronic手自一体变速箱，令齿比更为绵密，弯道游刃有余；
5、引擎舱、车身底部的各项刚性联结加强杆进一步强化整车刚度；
6、全新强化的轻量化M悬架、可选M轻量化桶椅、碳纤维车顶加成；
将以上几项最为核心的进化条件划分出来，对于理解全新的M3在赛道体验的优势就可以有清晰的理论支撑。一般宝马官方的试驾活动，试驾车型的配置基本都是拉满的，当我打开这台曼岛绿M3雷霆版的车门，M轻量化的、电动可调的、高颜值的碳纤维桶椅已静静地在等候，坐进去时需要一定技巧，坐实之后简直像是为我量身定做的一般，无论是臀部、大腿、腰部、肩部，整体的包裹都属于高度包裹、贴合状态，至于座椅前沿中间凸起的部分，我想对于任何身材的、尺寸的男性驾驶者都毫无影响，甚至我觉得它设计的相当合理、相当人性化，任何时候都能以物理之力将两腿自然分开，即缓建紧张情绪又对健康有益。一整天的赛道驾驶下来，并没有任何腰部疲劳的感觉，对于真正懂得享受驾驶，且对赛道日也有需求的车主，此套桶椅是属于必荐之选。
此外，这套选装的M运动型碳纤维桶椅有一处值得特书的细节，就是头枕位置的靠垫可以单独拆卸（如上图），以适应车主参加赛道日带头盔时获得更好的空间，如此用心的设计在量产性能车上我还是首次见到，非常人性化的设计。
虽然所有M3试驾车都被开启了安全保护的代客泊车模式，但是M2键的自定义模式下，引擎、变速箱、减震器、转向都是Sport设定模式。赛道正式体验我是从副驾开始的，我发现这反而能从中受益，从另一个角度好好用心的感受全新M3，当教练的带队头车驶入赛道逐渐将速度提高之后，主驾驶赛道经验丰富的媒体老师迅即就将M3推近了极限的边缘，一是肯定了上午的赛道热身体验的功效，二是充分证明新M3能快速给驾驶者建立极强的信心。连续几个弯道之后我已了然于胸，新M3的极限是如此之高、同时也能够给予驾驶者足够的宽容度，当然这个大前提是在赛道，即使偶发性的犯了错误，也有足够高的安全缓冲边界守护。
给我更大惊喜的是新M3动态中临近极限下的车体刚度表现，那一刻的表现完全可以比肩性能跑车了，一般情况下，作为一台四门版的高性能车，纵使白车身体原生刚性如何提升，总是受限于四门结构在让位空间实用性上的限制，但在全新M3上，我在开始梳理的几项已知的条件的综合优化之后，竟带来如此跨层级的体验，是完全超出我的预料的。这是从副驾的试乘角度获得的感知，因为它可以让我更加专注于以上体验，而不像身在主驾驶位上需要处理更多的信息，而无法独立的感知其中某些特征。
几圈试乘之后，驾驶的主动权终于回归到我的手中，在碳纤维桶椅中很容易寻找好最佳坐姿，紧接着随教练的头车再次重回赛道。当握着方向盘之后，体验的视角立刻切换了，首先是来自运动模式下的转向手感，相比较上一代M3，新M3轮距加宽、前轮升级为抓地面积更多的275宽胎，但是电子转向表现却更为轻盈和精准，M底盘悬架在动态中表现极富韧性，传递给驾驶者的感受是舒服的、轻快的、支撑十足的，没有直白式的生硬，同时动态中的体态传递也没有物理数字上应该有的沉重感。
在广东国际赛车场的T4一直到T8弯道中，明显体会到底盘极限的空间更加高深，在一副接近砖头一般整体度的车体下，感受在275前轮、285后轮规格下，前、后轴机械抓地力之间的平衡是非常美妙的，尤其新M3的前轴，由于新的S58机皇明显可见的中冷器布局形式的优化，令其在位于引擎舱的位置更低，重心自然也更优，最重要的是在此条件下，新M3引擎舱可以安装性能更全面的三角形顶吧，结果就是施予前轴更高的动态极限，虽然这副冰冷的三角形顶吧在颜值上确实不及上一代M3的V形碳纤维那般富有艺术气息，但服从于功能性优先已经是目前所有高性能车型，包括高性能跑车在美学与性能间取舍的共识了。
回到全新M3最为核心的引擎和变速箱部分，记得在上一代M3、M4上的S55引擎和7速DCT双离合变速箱的表现，已经将性能表现拔高至一个很高的地位，但此刻我特别想说，技术创新带来的突破，是可以不断颠覆人们的已有认知，全新的S58B30引擎和8速M Steptronic手自一体变速箱的组合再一次将驾驶体验提高了一个层级。当新M3将所有模式切换至Sport，在一档、二档之间的低转速区间行驶，曾经7速DCT双离合的顿挫特性消失的无影无踪，让脚下的每一次加油动作衔接的极为顺畅。而在赛道中，优势进一步放大，尤其是从杀入广东国际赛车场的T4弯道开始，随着弯前制动，变速箱果断降档，绵密的齿比设定可以让M3车身未完全越过弯心时就可以大胆的开油，如果不是前方车辆的影响，甚至可以做到全力开油，带来最直接的效果就是M3可以在弯道中始终保持稳定、高效的弯中速度优势，并且这种优势可以在每一个弯道中得到发挥，想象一下这可是一台拥有510马力、650牛米的后驱车型，此刻在弯道中竟以一种底气十足的方式更早全力开油，如此表现多么令人不可思议。
回想上一代M3我是万万做不到如此的从容不迫，即使在紧接着的T6号弯，如果线路拿捏准确，也是可以做到更早的开油时间，即使带着一定角度的方向，也毫无问题。我非常明白这是全新M3发展自各项条件（整车重心、变速箱齿比、主减速器速比、悬挂阻尼韧性、轴距、轮距、轮胎规格）综合进化后带来更高极限的自然成果，如果大家对我的文字描述抱有怀疑，可以在视频中一窥究竟，就会明白我到底在说什么。其实最早我观察到全新M3、M4有如此表现，是在之前纽伯格林北环刷圈，包括外媒在霍根海姆GP赛道刷圈的时候，当时，我就惊叹在好多弯道中，都是几近全油门的力度杀出弯心的，而在此刻，我竟然也可以如此轻松的上演这精彩绝伦的一刻。
出了T7之后开始进入T8，T8一直以来都是广东国际赛车场最具挑战性的弯道，这个弯道曾无数次将那些盲进的车手进了缓冲区，甚至发生过无数次翻车、撞车的故事，当然其中不乏各路超跑等。对于我来说，除了在2015-2016年参赛过两年的耐力赛，再那之后几乎没有再踏入过这条赛道了，所以这一次重温这条赛道时，多少有一些生疏感，不过对于T8心底还是抱有敬畏的态度，但是对于精准路线的拿捏并没有信心，所以在视频中会发现我进T8时路线选择略早，造成在临近弯心时触发了代客泊车模式下的车身动态稳定控制系统，但这一过程来的也并不突兀，相反我那一刻有一点抵触代客泊车模式的设定，要不然我可以更好的感知当时掠过T8高速弯时，尾部突破极限那一刻的动态过程，我相信全新M3在那样的状态下去化解也是极其可控的。
通过T8高速弯之后全力油门到底的T9直线，因为是车队的体验形式，不可能用尽极速，需要提前保持与前车的足够安全距离，但全新M3雷霆版凭借强大的动力输出也可以轻松将速度提升至210公里/小时左右，过程中8速M Steptronic手自一体变速箱每一次的换挡效率非常高效，但确实减少了7速DCT双离合变速箱每一次全力换挡时的那种临门踹你一脚的冲击感。
随后大力制动进行减速，此刻可以很好的感知全新M3的高性能复合制动系统（这套刹车系统官方给出的热衰减极限温度是1200摄氏度，碳陶制动系统可以承受2000摄氏度的极限温度），实际表现相当出色，在连续的多圈体验之后仍然表现稳定，给驾驶者能够建立足够的信心。此处需要特别提及的一点是，来到全新M3的制动力辅助由原来的真空助力，迭代为与M8相同的电子助力（支持舒适和运动两种不同脚感力度模式间切换），但也只是辅助形式的变化，物理的液压制动结构并没有被改变，不过此刻即使在运动模式下，脚感的预建到制动过程的坚实感确实有所弱化，但是我觉得这种设定和全新M3的整体风格会比较统一。
另外一点是，以前无论是驾驶M2还是M3、M4，在这条同样的大直线末全力制动时，因为重量瞬间转移至前轴，所以会非常明显的感知到来自尾部不安定的动态，需要通过适度调整方向和释放些许制动力来化解这一不安定的过程，但是来到全新的M3，这一现象变得非常轻微了，甚至可以做到忽略，因为几乎对我造不成什么干扰。或许，在赛道条件允许的情况下，以完全放开的极限方式去体验，这一情况会适度的被放大也是有可能的，不过那需要更合适的机会来验证了。
综合以上不算小的篇幅来说，我会觉得在全新M3身上再一次充分表达出了一种浑然天成的前置后驱的极致艺术，510马力和650牛米的性能指标是时代裹挟下必须的跃进，但是也需要车辆软件、硬件各项条件与之相辅相成来平衡的，如果仅以纯粹的马力、扭矩占得上风，没有整车在重心优化、变速箱齿比梳理、悬挂阻尼韧性设定、轴距、轮距、轮胎规格提升并且辅以出色的底盘调教来配合，那么就会变成一台脱缰野马，让驾驶难度直线上升，是不符合绝大多数M3消费群体的诉求的，也是不被宏观市场条件下允许的。
由于全赛道体验是有三组车队同时进行的，分别为X3M、X4M组别、M5组别，和我们的M3组别，而且每一组别内完成一圈时在大直道要进行一次顺序调整，总体的体验深度还是有限，但我尽量利用有限的条件，作出以上针对全新M3的赛道驾驶体验分享，驾驶感受也仅仅是基于我自己有限的经验和认知条件下得出，是有很多局限性的，汽车是一个非常全面的、严谨的系统工程的集成，通过一次试驾能做到的也仅仅是管中窥豹而已，所以以上的体验也仅供大家参考。
解锁全新M4的M漂移教练模式
全新M4在热血M城的活动流程中，被安排在了漂移体验环节，所以并没有机会在赛道中试驾，体验M3、M4二者之间存在哪些驾驶特性上的不同。不过仅漂移这两个字已经足够吸引大家了。上午的漂移体验项目，教练用桩桶设置出了一个简单的半月型，通过洒水让路面变得非常湿滑，附着力变低，便于大家更容易去体验刻意制造的转向过度，不过对于拥有650牛米的M4雷霆版来说，即使不洒水，也轻松可以突破抓地力，作出华丽的漂移动作。
半圆漂移是学习漂移的最基础的练习，通过刻意制造转向过度让身体感知和适应这个过程，而后逐渐建立心理和身体的反应措施，由出现转向过度-过渡到反打方向去抑制这一状态，再由抑制这一状态的过程中通过油门控制车尾的平衡点，并保持这一姿态完成一个半圆漂移的过程。这就需要把每一个小的环节拆解，分段体会，最后再串联起来，完成这一基础的练习。但我总觉得对于刚开始体会漂移的人来说，这是一门玄学，它无法用语言去解释，因为我自己有着深刻的体会，即使我之前有学习过宝马的漂移大师，但随着时间久了缺乏练习，再开始也是生疏的状态。当然今天只是让大家体验全新M4的漂移技能，尤其是M漂移教练模式，而并不是教学培训。
现场基本集齐了全新M4最靓丽的车漆颜色，每一款颜色都充满吸引力，而且都是雷霆版，引擎最大功率输出为510匹，最大扭矩为650牛米，如此强大的动力数据，在体验漂移环节中，不断给我们制造出疯狂的甩尾画面，S58引擎的转速攀升极为迅捷，需要脚下更为细腻的控制油门的行程，经过几次尝试之后逐渐建立了感觉，让半圆漂移一气呵成。
过程中M碳纤维桶形座椅给予身体非常好的支撑和包裹，让身体更为专注的感知车辆在转向过度时的动态，作出准确的反应动作，当漂移姿态一旦形成，就可以大胆的油门到底，保持最大的漂移角度画出华丽的弧线，尤其当我眼角余光扫向仪表中疯狂闪现出引擎拉满7200转后不断提示换挡的红色条柱，心情是非常激奋的，脑海中只希望漂移的距离再长一点、再长一点，当每一次完成半圆漂移之后，多媒体显示屏中的“M漂移教练模式”就会给出评分，评分标准是根据驾驶者每一次漂移过程中的漂移时间、漂移距离、漂移角度给出1-5星的评价，等于是将驾驶者的漂移动作进行了分解，并给出精确的数据，由此我们可以分析自己如何在下一次漂移过程中去修正不足，更好的辅助自己提高漂移水平。
下午的漂移项目，教练根据大家在上午的半圆漂移的实际表现，适度的放宽了权限，调整设计成定圆漂移，定圆漂移进一步放大了大家掌控M4持续漂移的真实水平，由于广东国际赛车场后场的停车场地面起伏不平，经过洒水之后，积水深处和非积水处抓地力变得极为不均，在连续围着抓地力不断变的路面做定圆漂移本身就难度加大不少，更不用说此刻脚下油门时刻都在调动着510匹和650牛米的强大动力，当形成持续的漂移时，每当后轮划过积水深处时需要脚下适量的收些油门，以此来释放一些后轮高速转动的惯性重量，也就需要驾驶者付出一些耐心稍作等待，当越过附着力最差的深水区后再接着补油保持住漂移的姿态。
用文字描述这一过程是漫长的，实际在漂移的时候，由大脑意识指挥身体执行这一指令是极其短暂的，但是即使如此短暂的过程，漂移经验积累不够深厚的人所具有的等不及特性还是很难去执行的，漂移节奏中断也往往发生在这一环节，这是我自己驾驶M4在完成定圆漂移过程中反复失败之后总结出来的经验，虽然其中也完成过几圈连续的漂移，但过程的动作实在算不上华丽。所以，漂移同样是一件在车、场地、时间等条件允许之下，不断去练习强化的运动项目。
另外，宝马为全新M3、M4创新性植入的牵引力控制10级可调模式，在唯一开放的漂移环节也并没有派上用场，每个人都希望利用自己的技术来掌控M4完成漂移，不得不说留下了少许的遗憾。
漂移技能一直以来都是M车型的拿手好戏，前置后驱的驱动布局也是非常有利于作出华丽的长距离漂移动作，而如今宝马赋予全新一代M3、M4更为强大的性能基础，尤其是针对漂移技开发的“M漂移教练模式”功能，可以用量化数据来帮助车主完善和提升漂移水平。以上针对全新一代M3、M4的试驾体验和漂移技能的心得体会都是基于在赛车场有充足安全保障的前提下完成的，不适用大家在开放的公共道路参考和模仿。本期内容就和大家分享到这里了，下期见！
