全球技术最成熟的增程式混动车（增程式等于落后技术）

全球技术最成熟的增程式混动车（增程式等于落后技术）所以，如果说通用是增程式的开山鼻祖，那么理想则是将增程式发扬光大了。后续大家也看到了，先是岚图、赛力斯、哪吒、长安深蓝上车增程式动力，然后是理想L9首月交付破万和问界连续交付破万，而近期零跑C11、吉利星越L也陆续宣布推出增程式动力版本。除了通用，当时宝马在后续也推出了宝马i3增程版，但其综合续航仅396km、小空间以及国内高达40万的定价，即使有宝马LOGO加持，也注定成为小众车的小众。两者分别在2019年和2022年宣布停产。可见，过去电池成本导致的高售价一直是增程式电动车发展的重要瓶颈。而近几年，随着全球大力发展电动车，使得电池产业不断进步，这才使得增程式重新走上汽车舞台。2018年，理想汽车果断把宝压在搭载增程式动力的理想ONE，选择了40kWh电池 1.2T三缸内燃机组合，主打没有续航焦虑、智能化、奶爸定位，即使售价去到了32.8万，以及因为三缸发动机、增程式不受待见，理想ONE

近两年，增程式技术就像叠了话题BUFF，从被前大众中国CEO冯思翰吐槽为“最糟糕的方案”，到被长城汽车副总裁、魏牌CEO李瑞峰炮轰是“落后技术”，再到最近零跑、吉利等车企入局，增程式一直是最热的话题之一。

从最近讨论的声音中明显能发现，目前尽管仍有一些业内人士对增程式嗤之以鼻，但随着众多消费者和头部车企的追捧，增程式开始从被吐槽到变身香饽饽，甚至成为了一些车企的救命稻草，这不得不让教授对它做一个重新认识和思考。

或许最近想买增程式电动车或不了解汽车的朋友在近期才第一次听“增程式”这个词，但事实上，增程式已经存在了一百多年了。当时传奇的保时捷创始人南德·保时捷发明了第一辆轮毂式电动车，由于续航里程太短，他就打算在轮毂式电动车装上一台内燃机用作发电，从而增加车辆的续航里程，这也是世界上第一辆增程式汽车。

不过，由于当时还没有节能减排的概念，增程式技术也就没有进一步量产，直到2007年雪佛兰在北美车展亮相雪佛兰Volt，才算是真正出现首款增程式电动车。不过当时在电池成本较高的情况下，Vlto增程版16kWh的电池不仅纯电续航短，还使得起售价直接去到4.1万美元，让它在2万多美元的普锐斯面前毫无竞争力。

除了通用，当时宝马在后续也推出了宝马i3增程版，但其综合续航仅396km、小空间以及国内高达40万的定价，即使有宝马LOGO加持，也注定成为小众车的小众。两者分别在2019年和2022年宣布停产。

可见，过去电池成本导致的高售价一直是增程式电动车发展的重要瓶颈。而近几年，随着全球大力发展电动车，使得电池产业不断进步，这才使得增程式重新走上汽车舞台。

2018年，理想汽车果断把宝压在搭载增程式动力的理想ONE，选择了40kWh电池 1.2T三缸内燃机组合，主打没有续航焦虑、智能化、奶爸定位，即使售价去到了32.8万，以及因为三缸发动机、增程式不受待见，理想ONE还是成为市场上“越骂越火”的现象级产品。

后续大家也看到了，先是岚图、赛力斯、哪吒、长安深蓝上车增程式动力，然后是理想L9首月交付破万和问界连续交付破万，而近期零跑C11、吉利星越L也陆续宣布推出增程式动力版本。

所以，如果说通用是增程式的开山鼻祖，那么理想则是将增程式发扬光大了。

要回答这个问题，教授认为要从技术原理和用户需求两个角度来分析，这也是前段时间增程式技术和插电式混动技术在网上互喷的主要原因。

先说技术原理，增程式技术其实是一套串联式方案，先由发动机、发电机、GCU发电机控制器组成增程器，再由增程器与电池组、驱动电机连接成为一套动力系统。

而它的工作状态只有两种，一种是电池组电量充足时，增程器不启动，仅由电池组放电给驱动电机从而驱动车辆；另一种是电池组电量不足时，增程器启动发电，然后再通过驱动电机驱动车辆，如果发的电还有剩就给电池组充电。

要重点注意的是，上面两种工作状态，发动机都不会直接给车辆提供动力，它和车辆是完全解耦的，仅充当发电机使用，这样的工作原理也曾被戏称为“脱裤子放屁”。

而目前大多数车企使用的插电式混动的工作模式更多，除了在中低速工况让发动机与车辆解耦，发动机负责发电后再由驱动电机驱动车辆，类似增程式的工作逻辑，还可以在中高速和高速工况让发动机和电机一起驱动或发动机直接驱动，这样不仅能耗更低，还有更好的动力性能。

可见，从技术原理的角度看，插电式混动和增程式是包含和被包含的关系，因此说插电式混动比增程式先进是对的，但是，单纯说增程式落后就太片面了。

汽车技术本就应该多元化发展，有人选择插电式混动，有人直接跳到纯电动，也应该鼓励增程式的存在。况且，现实选车中，普通消费者并不关心哪种技术更先进，他们也不具备做出这种判断的相关专业知识，他们最关心的是结果，即对应用车场景的实际体验。

据有关数据表明，中国用户平均每周行驶不超过300公里，90%以上的场景为城市和近郊。在这样的背景下，理想、问界的增程式车型CLTC纯电续航都在200km以上，换句话说，平常基本都能用纯电行驶，跑长途也可以加油。

而插电式混动，因为其工作原理不需要太大电池，纯电续航就不会太高，像宋PLUS DM-i、帝豪L 雷神Hi·P等。所以，对于大多数中国用户，增程式的实际体验，理论上会比插电式混动和纯电动更好一些。相反，如果你经常跑高速或长途出行，插电式混动体验更好。

说了这么多，教授是想表达，落后与否是相对的，无论什么样的技术都是希望给用户更好的体验，尤其是汽车这种大件商品，能契合目前大部分消费者用车场景的技术，不一定是最先进，但一定不会落后。

教授认为，除了前文提到的长距离纯电行驶和没有续航焦虑，车企还考虑到了销量和成本，尤其是对于造车新势力。

近两年来，在国家支持下，电动车销量和电池技术可以说是“大跃进”，很多车企也因此相信规模效应能使得造车成本越来越低。但事与愿违，随着新能源渗透率提高，锂价却猛涨，最经典便是广汽传祺董事长曾庆洪那句话：动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？

虽然随着锂资源供应量增多，动力电池价格会逐渐回落，但这需要时间，对于新能源车企来说，当下最重要的也是时间。而如果现在入局增程式赛道，不仅能降低对动力电池的需求，还可能进一步提高销量，何乐而不为呢？

大家都知道，2023年“国补”将正式取消，增程式更低成本带来的更低起售价，加上不存在续航焦虑，对消费者的吸引力会更强。

至于为什么不是插电式混动，教授认为，一方面是和前文提到的增程器和车辆是完成解耦有关，这样纯电动车要兼容增程版本，比起插电式混动要更容易实现；另一方面是增程式相比插电式混动的结构更简单，制造成本也更低。

毕竟，近期自游家、威马已被曝出现资金链问题，而其它造车新势力也是在卖一辆亏一辆，教授都替它们着急了，尽管选择入局增程式很无奈，但起码能预见其对成本和销量都会有帮助，先把毛利率转正，至少要让投资人看到希望啊。

从被喷到变身成为香饽饽，增程式技术这次算是给自己正名了，也让新能源汽车多元化的特征愈加明显。而且教授也相信，在电池、快充、换电技术没有重大突破之前，增程式在接下来会存在一段时间。因为，之于用户，增程式可以获得更经济实用的用户体验，之于车企，增程式也可以获得更高的毛利率，这样的技术，谁还敢称“落后”？