宝马1系125i运动款测评（全新宝马三厢1系赛道试驾报告）
宝马1系125i运动款测评（全新宝马三厢1系赛道试驾报告）3所以在整天的赛道驾驶中，我们丝毫没有因为“激烈驾驶”变得腰酸背痛，看来新1系不仅考虑到了90后对驾驶姿态的需求，也考虑到像我这样奔向不惑之年人群的筋骨与触感。而这种相对较高的姿态所带来的另一个好处是，腿脚会更加灵动，控制油门与踏板会更为舒适。本以为这款1系只是为了满足中国消费者对三厢车的需求而量身定制，但此次在印象中最大的不同是，在全新宝马1系的官方名称中就涉足了运动两个字，读起来虽然要长一点，但宝马绝非轻易给每款车都带着这个光环。所以在我理解的是，要展现最为纯粹的运动基因，必须将这款车放入至规格最高的赛道进行考验。不过在描述试驾感受之前，我简单先谈一下新1系的设计与坐姿，对于外观设计来说，全新1系我认为并非是那种“一鸣惊人”、走前卫夸张风格的小车，反而相对中规中矩的去满足大众审美，因为在宝马看来所有的设计都必须要服从于功能，例如车头下方的空气导流槽可以让车底的气流达到最佳的流速而提高而
2月25日，我们被宝马再次召唤至上海F1国际赛车场，用7小时的时间不间断的在这条中国最高规格的赛道上，深度体验了全新宝马1系运动轿车的性能与乐趣。只是没想到的是，对于一个在汽车圈里从业十多年的人来说，居然最为极致的一次赛道试驾来自于宝马全新三厢1系。
但不知为何，此次当我又一次近距离接触到这款三厢1系时，触动我的不仅仅只是这些代表领先科技的装备，反而是让我闻到一股流失久远，似乎又近在咫尺，代表着青春的味道。好比年轻时候的一个梦想，虽然当时没有实现，而在你又一次触手可及时，会再次被带入到最初的那种心境。如同凡是喜欢驾驶的60后或70后，年轻时也许都追随过E46或E90。而对于当下的人来说，在谁都不愿放弃“青春”二字的今天，某些特殊符号可以让你时刻拥有青春的姿态，在我看来这款全新的1系就是在扮演这种角色。
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舒适与极致究竟该如何兼顾？
本以为这款1系只是为了满足中国消费者对三厢车的需求而量身定制，但此次在印象中最大的不同是，在全新宝马1系的官方名称中就涉足了运动两个字，读起来虽然要长一点，但宝马绝非轻易给每款车都带着这个光环。所以在我理解的是，要展现最为纯粹的运动基因，必须将这款车放入至规格最高的赛道进行考验。
不过在描述试驾感受之前，我简单先谈一下新1系的设计与坐姿，对于外观设计来说，全新1系我认为并非是那种“一鸣惊人”、走前卫夸张风格的小车，反而相对中规中矩的去满足大众审美，因为在宝马看来所有的设计都必须要服从于功能，例如车头下方的空气导流槽可以让车底的气流达到最佳的流速而提高而降低风阻，中网下方的扰流口让空气在为前轮刹车降温的同时，还能在全轮两侧吹出一个空气帘，提升轮胎稳定性与抓地力。车内来自宝马M的驾驶员视觉导向性设计，可以让任何驾驶者将注意力集中在车头前方的同时还能轻松操作各项功能。
对于坐姿来说，如果大家还记得两厢1系或者3系，就应该不会忘记那种无比接地气的乘坐感，但在这款UKL平台上的新1系貌似却一改往日作风，不仅将座椅的高度有所增加，而且将真皮下的海绵进行了加厚，如同坐在一款乳胶沙发上，触感十分舒适，并且包裹性极佳。
所以在整天的赛道驾驶中，我们丝毫没有因为“激烈驾驶”变得腰酸背痛，看来新1系不仅考虑到了90后对驾驶姿态的需求，也考虑到像我这样奔向不惑之年人群的筋骨与触感。而这种相对较高的姿态所带来的另一个好处是，腿脚会更加灵动，控制油门与踏板会更为舒适。
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118i：一款令人上瘾的宝马车
作为第三款UKL前驱平台以及第五款B38三缸发动机的车来说，全新1系并不是这款动力组合的开拓者，积累了在X1甚至i8上的运用经验后，它更像是一位受益者，试驾会前的Workshop，宝马培训师强调了这款全新1系运动轿车的诞生轨迹，研发在德国，基础路况调试在法国，而达到中国之后再经历了100余次的标定调试，让在给人带来最为完美的驾控感受。
所以，即使100千瓦配上ZF的6速变速箱，也能创造出极致的运动姿态，我们此次用118i重点体验了两个项目，第一个为高速并线，另一个为上赛5-8号竞速弯。
高速并线指的是在时速达到90公里的速度下，先打方向变线，再踩下刹车制动的状态，这种情况通常出现在高速过程中突然前方出现障碍进行躲避的情况，考验车辆的地方主要在于推头现象的早与晚。由于赛道宽敞，我们几乎是全油门起步，并且让速度几乎接近90公里的零界点让后直角变线，说实话，在测试的前几次，随着车辆的提速，心跳也在加速，当到达90公里变线时，已经有一种蹦极的感觉了，但新1系的姿态几乎没有多余的行为，眼睛目视的方向就是车辆要去的方向，方向盘与轮胎就如同我身体上的某个器官在用大脑进行精准调配。
第二项其实在我看来几乎是展现118i极限的4个弯道，而为了让大家体会出118i究竟有多强大，宝马精英驾驶培训师此次是不留余地的全油门带路，让我吃惊的是，在车辆出现胎响的状态下，依然可以保持最大的抓地力。118i虽然工况0-100公里的提速为9.4秒，但我却认为，0-60公里的提速绝不亚于同级别甚至1.8T车型，此外我重点要说的是118i在弯道上的表现，这种状态是测试一款车底盘工艺的最佳条件。
我们用了5、6次正向及反向的过弯，不断的去冲刷最快的速度，但每次下来都会有提升，对于宝马的前驱轿车，我觉得更容易上手，并且弯道的相对速度极限会更高。然而能做到这一点绝非一日之寒，首先宝马习惯性的将前悬变短，在配上伺服式阻力转向系统，以及等长传动轴，让前轮的抓地性能十分均衡且果断，我们在弯道中测试感受到，方向的指向性达到了极高的标准，夸张一点来说甚至有点超越3系的意思。
此外我重点想说一下车辆的反馈，也就是大家最为关心的路感，相比两厢版的1系，三厢1系又截然不同的反馈状态，第一个原因来自于驱动方式，而第二个原因来自于悬挂，新1系前悬挂采用麦弗逊式独立悬架，轴承座采用了铝合金材质，确保较低的簧下质量，提高舒适性，而下摆臂采用双层冲压焊接件，相当于奥迪A3用的是单层冲压焊接件要厚道不少，从形状结构和布局上看，和宝马X1的都是一模一样的。下摆臂通过轴承的方式连接到副车架上，采用了铝合金的底座，更有利于散热。
而后悬上，宝马1系采用的是三连杆式独立悬架，和宝马X1身上的是一模一样的，纵臂和轴承座连接在一起，整体性更强，上下两条控制臂采用冲压的工艺，结构比较紧凑，相信强度和轻量化都不错。而这种简单的后悬结构不仅能提升操控，还能为后备箱提供更大的空间，让整个后备箱十分平整。而就在这种均衡的调校下，118i会越开越上瘾。
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125i：一款M2之后最好玩的宝马车
上海F1国际赛车场对于任何一个汽车媒体而言绝非陌生之地，除了每年F1中国大奖赛之外，陆陆续续的会有十分多的性能车品牌在这个地方进行试驾，但多数考虑到安全问题只是利用到其中某段，所以此次最大的收获是，使用一款紧凑型的125i，直接刷完5.3公里的整圈赛道，并且连续4次。
如果说M2是宝马M家族里最有乐趣的钢炮，那么125i绝对称得上M2之后最好玩的座驾，无论是提速还是转向，我们甚至已经忘掉它仅仅只是一款前驱轿车。在使用125i刷上赛整圈的路程中，最为惊险的必须算是第13号高速弯道，这个弯道长约350米角度为180度，弯道呈开放式海螺状，在每年的F1比赛中也是最为刺激的地方，拿F1为例，入弯的时速为91公里，出弯则可到达249公里，也就是说，在整条弯道中，除了调整车辆姿态还必须全油门提速，这对一款车的底盘工艺要求极高。
125i拥有170千瓦的功率与350牛米的扭矩，配上2670mm的轴距，如果一定要比就只能去奥迪S3或者之前的尚酷R等高性能车型进行PK了，由于前置前驱的缘故，在从入弯点切入弯心的角度可取得十分精准，而1250转就能启动涡轮带来最大扭力的特性，让125i在弯心踩下刹车之后的补油可以无缝连接，特别是DTC模式下，允许一定程度的轮胎打滑，所以即使在出现胎响时，油门的反应也能直接体现在前轮上，并且由宝马带来的另一项黑科技——驱动力分配技术（Performance Control）可以在过弯时对前后内侧车轮进行制动，十分有效的去减少推头的现象，这几乎也是我驾驶过的紧凑型轿车中，推头极限最高了汽车了。所以使用这款125i我几乎在后几次的测试中，可以让入弯速度达到70公里，出弯速度接近160公里的状态。
7小时的赛道体验下来，如果只用一句话来评论此次试驾的两款不同排量的新1系，那就是，118i灵动敏捷， 125i劲爆神速。
所谓的青春，在我看来，最不可缺少的元素一定是“激情”，而在宝马看来，即使最小巧的座驾，也必须挥洒“激情”二字，过去，MINI在经过宝马调校之后，单靠同一款B38就能挑战纽博格林。而现在，作为首款UKL平台的紧凑型轿车，这辆全新1系运动座驾已经被宝马调校到了最佳状态。而今，所有定制“青春”的条件以准备就绪，接下来就等待你的参与。
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