地铁车辆段基建（地铁车辆段上盖开发项目交通影响及改善措施）

地铁车辆段基建（地铁车辆段上盖开发项目交通影响及改善措施）　　上盖开发位于车辆段上方，一般一级盖板作为小汽车库，二级盖板作为小区层，这就造成整个项目出入口均需采用立体交通组织，车行出人口设置坡道，人行出入口设置楼梯、扶梯或电梯的形式。　　3、出入口特性　　2、交通方式特性　　车辆段选址一般在轨道交通沿线，毗邻地铁站点，由于客群以25-35岁中青年为主，选择地铁出行的比例会高于一般建设项目。小区层位于二级盖板高度一般在17m左右，与市政道路高差较大，限制了自行车的使用，慢行交通以步行为主。小区车库只能在一级盖板(高度约10m)上单层布置，车位配建数量受到限制，这也降低了小区居民选择小汽车出行的比例(见图1 )。图1 车辆段上盖开发各层关系

　　地铁车辆段上盖开发凭借其土地、收益、景观等多方面的优势已经被越来越多的城市所采用。目前，有关上盖开发的研究主要以建筑结构为主，针对上盖开发后所带来交通问题的相关研究较少。本文从交通特性，以及交通影响分析入手，提出有效的改善措施，将上盖开发带来的交通影响降至最小，充分发挥其对城市的积极作用。

一、上盖物业交通特性分析

　　1、交通产生特性

　　车辆段上盖开发主要为居住小区，客户群年龄一般在25-35岁，因此出行以通勤为主，出行时间主要集中在上下班高峰时段。由于盖板结构转换的要求，上盖开发楼层高度在40-50m，建筑以小高层、洋房为主，相比普通小区，本身的建筑密度较低。车辆段与上盖物业属于同一地块的不同高度，因而交通对城市道路的影响会发生重叠，相比于一般项目又有其特殊性。

　　2、交通方式特性

　　车辆段选址一般在轨道交通沿线，毗邻地铁站点，由于客群以25-35岁中青年为主，选择地铁出行的比例会高于一般建设项目。小区层位于二级盖板高度一般在17m左右，与市政道路高差较大，限制了自行车的使用，慢行交通以步行为主。小区车库只能在一级盖板(高度约10m)上单层布置，车位配建数量受到限制，这也降低了小区居民选择小汽车出行的比例(见图1 )。

图1 车辆段上盖开发各层关系

　　3、出入口特性

　　上盖开发位于车辆段上方，一般一级盖板作为小汽车库，二级盖板作为小区层，这就造成整个项目出入口均需采用立体交通组织，车行出人口设置坡道，人行出入口设置楼梯、扶梯或电梯的形式。

二、交通影响分析

　　1、分割城市路网

　　地铁车辆段受出入段线、咽喉区，以及运用库等功能区的形态限制，一般为狭长形地块，沿轨道方向长约1200m，垂直轨道方向长约350m。往往地铁车辆段的规划滞后于城市用地规划，车辆段规划落位后在沿轨道方向往往都会对现状或规划路网进行分割。根据《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328-2018)中对城市干线道路网密度的要求，被车辆段分割的道路会出现主干路以上缓别的道路，而这类道路交通功能较为重要，被直接分割一定会对区域路网造成严重的破坏。

　　2、增加道路交通压力

　　上盖开发由于自身的特殊性，产生的交通量是与盖下的车辆段叠加后作用在市政道路上的，交通强度大于一般建设项目，而且由于车辆段相对于城市规划存在滞后性，新增交通量会存在超过路网承载力的风险。因此，上盖开发的交通影响评价工作应当更为严格和谨慎。

　　3、增加公共交通压力

　　上盖开发项目客群的出行方式以公共交通为主，出行时间集中在早晚高峰，加之与盖下车辆段工作人员通勤交通的重叠作用，对于公共交通系统的冲击也较为严重。上盖开发的行人出入口应充分考虑与常规公交站点及轨道交通站点的衔接。

三、改善措施

　　为了弱化上盖开发的交通不利影响，顺应轨道引导城市发展上的理念，促进轨道站点周边高强度开发，上盖物业的交通改善应重点采取以下措施。

　　1、路网应采取断一还一

　　针对上盖开发对城市路网的分割作用，应在“断一还一"的原则下，结合道路等级分类处理。快速路、主干路这一类高等级道路，本身的交通功能较强，如果被直接切断，对区域路网体系将造成严重的破坏。因此，应采取上跨或下穿的形式通过车辆段，保证其交通功能不受影响。次干路及以下等级道路的交通功能相对较弱，原道路线位被截断后只是影响两侧项目出人，对路网体系影响不大，则建议在车辆段以外平行位置上选择新线位弥补被截断道路的功能，车道数量上保证“断一还一"。除以上措施以外，可以在车辆段平行于轨道两侧增加紧邻项目的市政路，一方面可以保证采取立交方案的高等级道路地面轴道不形成断头路;另一方面在低等级道路被截断之后可以作为连接平行道路的分流集散道路。

　　2、加强交通影响评价

　　交通影响评价工作已经成为很多大中城市建设项目报建阶段的一项重要前置条件。上盖开发项目的交评环节应当更加严格和谨慎，因而提出以下建议：

　　(1)评价对象应将盖上小区与盖下车辆段作为同一个项目进行评价，这样才能将二者的疊加效应反映出来；

　　(2)评价阈值根据混合(T10 )类项目的相关规定执行，建议均采取各阈值取值范围的低值，这样可以保证评价范围和年限更为合理。

　　3、强化慢行与公共交通衔接，发挥轨道交通优势

　　综上所述，上盖开发层的慢行交通与市政道路衔接只能通过立体交通的形式，那么在项目的垂直行人交通核的设置上应充分考虑与公交、地铁站点的无缝衔接。交通核的位置可以选择与公交或地铁站点相对较近的合理位置，建议交通核与人行天桥一并设置，与市政路两侧的公交站点均能实现无缝衔接。针对高架地铁站的情况，上盖开发层可以与站厅层平接，将盖上行人乘坐地铁步行距离优化至最短。