雷克萨斯es到底输在哪（雷克萨斯迷失之后）
雷克萨斯es到底输在哪（雷克萨斯迷失之后）机缘巧合之下，我试了试ES 200和ES 300h，应该足够全面了，毕竟买ES 260的人，真的很奇怪不是吗？（除非是在买的时候有价格方面的优势）或许是出于此因，当前这款雷克萨斯的当家车型市场行情已经比之前理性了许多，反正现在买ES是不用加价了，所以是时候认真地看看这款车了。其他的细节变化则还有手机APP互联，能够实现远程启动这类多它不多少它不少的功能，总之就是变得“智能”了一些，应该是对于雷克萨斯车主来说刚好足够的智能程度。由于这一代ES上市几年以来，基本上都保持着一种不太理性的市场行情，所以我们很少涉及到这款车的内容，因为买它的人也基本不会从我们这类内容里去寻找这款车值不值得买的答案，我们顶多是在一些别的话题里调侃调侃雷克萨斯ES。但在今年，ES乃至雷克萨斯这个品牌可以说是整体遇冷，不仅同比下滑，并且跑输大市。
➤2022款的雷克萨斯ES前不久上市了，这是这一代ES（也就是第七代ES）自从2018年上市之后，推出的第四个年款的版本。
这四个年款每一个都有着细微的变化，比如从2018款到2020款，ES 200的发动机从167马力的6AR-FSE换成了173马力的Dynamic Force Engine系列M20A-FKS，变速箱也从6AT换成了CVT，其他也有一些配置上的小调整。
不过我猜ES的买家应该不太关注这些变化，即便是换了发动机变速箱这么大件事，在他们眼里应该也不觉得有啥好吹的。毕竟这2.0L自然吸气发动机本来就最可能是他们花了30多万买这辆豪华中大型轿车的痒点，虽然他们是能接受，但其他人或许会有不一样的看法。
这一次2022款的雷克萨斯ES，也有一个重大变化，那就是全系标配了12.3英寸的中控大屏，并且加入了Carplay，原本多媒体系统的Remote Touch也变成了“Direct Touch”……好吧这个词是我创造的，意思是现在ES的屏幕操作需要直接触摸屏幕了。
其他的细节变化则还有手机APP互联，能够实现远程启动这类多它不多少它不少的功能，总之就是变得“智能”了一些，应该是对于雷克萨斯车主来说刚好足够的智能程度。
由于这一代ES上市几年以来，基本上都保持着一种不太理性的市场行情，所以我们很少涉及到这款车的内容，因为买它的人也基本不会从我们这类内容里去寻找这款车值不值得买的答案，我们顶多是在一些别的话题里调侃调侃雷克萨斯ES。
但在今年，ES乃至雷克萨斯这个品牌可以说是整体遇冷，不仅同比下滑，并且跑输大市。
或许是出于此因，当前这款雷克萨斯的当家车型市场行情已经比之前理性了许多，反正现在买ES是不用加价了，所以是时候认真地看看这款车了。
机缘巧合之下，我试了试ES 200和ES 300h，应该足够全面了，毕竟买ES 260的人，真的很奇怪不是吗？（除非是在买的时候有价格方面的优势）
ES 200到底能买吗？ES 200这车经常被人调侃，包括我们也不时会拿它来开开玩笑，比如上次某篇文章里说到“……开着一辆零百需要15秒的车……”的时候我放了一张ES 200的配图，评论区就有朋友发现了这个小九九。在此澄清一下，我只是想表达ES 200是加速慢动力弱的代表车型之一，没说它百公里加速要15秒哈。
我们也不会再用“够不够用”这种模棱两可的描述来形容ES 200的动力，因为它的动力水平，对于相当一部分人来说确实就是不够用的。但作为一辆丰田系的车，雷克萨斯ES 200依然继承着完善度相当高的优良传统——在它力所能及的范围之内，整套动力，从油门响应到发动机输出的线性程度，都是非常优秀的。
举个不恰当的例子，ES 200油门初段的响应度比起我的Giulia 280要好得多，你可以开得非常细腻，在车流中，无论是防止别人穿插，还是你要在别人面前穿插，都是比较得心应手的，也许“公路闪电”的绰号就是这么来的。
当然，再次强调，力所能及的范围内，你要是遇到需要大脚油门才能摆平的问题，那么ES 200可能摆不平这个问题。
谈完了动力，再看看其他方面。
首先是由于动力储备较弱带来的“连锁反应”，那就是发动机噪音的存在感会比较强。
丰田最新的这一系列Dynamic Force Engine都有一个特点，就是声音比较粗沉，正如我们之前说的，跟马自达的创驰蓝天听起来很像。
这样的声线似乎不太符合雷克萨斯的调性，而这套动力系统中CVT变速箱又会相对积极地调动转速，尽管隔音做得还可以，但对整体的行驶氛围还是有一点影响。
至于底盘转向，转向系统比上一代好了许多，上一代ES的转向响应实在是又虚又慢，这一代TNGA化之后，手感就扎实了许多，但仍然是一种比较中庸的设定。
底盘由于硬件规格层面就很普通，所以不会给你多惊艳的表现，作为一辆雷克萨斯，它可以调得在大多数情况下都得体，甚至悬架在运动的时候发出的那种很闷的声音会让你觉得这底盘很扎实，但在工况复杂的时候，比如路面有密集的颠簸跳动时，动作就不那么精致了。
其实整体而言，ES 200也是一款优缺点分明的车，很多人吐槽它动力弱，横置平台以及前麦弗逊悬架等硬件规格也对不起它30多万的价格和级别。但怎么说呢，ES 200的体验并不算差，只是看你需求是什么样的，ES全系标配一套L2级的辅助驾驶系统，这放在德系选手那都是连高配车型都得选装的东西，
我倒是认为，动力弱规格低这些方面的弱点有点被过分放大了，它确实是ES 200的缺点，只是大家有时候可能只看到了缺点。那我的Giulia也有缺点呀，空间小，在动力性和实用性这两个维度，这两款车可以说是两种极端，那为什么买Giulia就值得被歌颂，买ES 200就会被调侃呢？当然了，我也知道歌颂Giulia的人其实很少，只是他们爱上网，不然Giulia的销量怎么会比ES差那么多呢对吧？
ES 300h值得再加10万吗？大家可能也有发现，ES这个车系虽然销量最好的是200，但路上跑的300h也不少。
ES 200和ES 300h的入门版本都叫卓越版，配置层面几乎是一样的，只是300h多了个做作的尾翼。两者的指导价分别是29.69万元和37.99万元，算上其他购置费用的差异，两者落地价差目前在10万元左右，那么这套混动系统是否值得你多花10万元去选择？两者之间除了动力系统，其他方面的体验有差异吗？
首先，ES 300h无疑是更完整的ES，丰田这套混动系统虽然已经没什么新意，但架不住好用，就是马自达的6AT一样，它在动力响应以及绝对的动力水平上都比ES 200都要更好，路面带一点湿滑的时候你突然来一脚油门，前轮会马上滑起来。但缺点也跟ES 200一样，极限加速能力比较欠缺，只是ES 300h相对来说不会让你那么容易触碰到它不擅长的领域。
另一方面，混动系统也让这车在大多数时候都来得更畅顺丝滑，整体氛围都变得恬静了些。不过需要指出的是，发动机在运作的时候噪音虽然不大，但车厢里是能听得出来的，你也可以说是ES这车隔音做得比较好。对了，这里也再次点明，这次试驾的ES 200和ES 300h均为入门版，搭载的轮胎规格为215/55 R17，所以不能作为ES 300h中高配车型搭载235/45 R18甚至235/40 R19的参考。
除了动力系统方面，ES 300h的底盘转向跟ES 200也有细微的差别，可能是因为重了100kg，以及前后配重略有不同，ES 300h体感上会显得更有韧性。而转向方面，虽然大体上的特性相同，但ES 300h的方向盘会稍重一点。
所以ES 300h确实是更好的ES，只是它是否值得10万的差价，这是个问题。
我又要说句不恰当的了，同门的丰田凯美瑞，其2.0G豪华版与2.5HG双擎豪华版差价仅为4万，而且双擎豪华版的配置还比2.0G豪华版更高。
不知道这样对比是否过于肤浅。
也许正如我们此前所说，ES 200和ES 300h面向的群体是不一样的。
ES乃至雷克萨斯为何遇冷？说来也是微妙，雷克萨斯被捧上神坛似乎也不过是几年前的事，大概就是在这一代ES推出前不久的时候，更准确地说大概是目前在售的这一代RX推出时的事。而现在正是恰逢RX迎来换代，雷克萨斯的热度似乎正在退却。
这又是为什么？我认为很重要的一个原因是，几年前大家总说ES就是豪华版凯美瑞亚洲龙，在这种说法的另一头又有另一派观点对此表示否认，这支撑了雷克萨斯作为豪华品牌的颜面。
然而这些年拆车节目愈发流行，不拆不知道，一拆就发现ES的底盘无论是结构还是用料都跟十几万的卡罗拉没啥区别，这下可好，雷克萨斯真变成豪华版丰田了。
实际上呢，我们早就清楚底盘结构用料这些事实，只是在体验之后，还是能发现雷克萨斯的调校上终归还是会比丰田要优秀一点，不仅是“换壳”这么简单。比如ES的质感就是比凯美瑞亚洲龙好，NX也比同价位的汉兰达质感好。
但大家都知道了雷克萨斯溢价程度高，对这个品牌也就有了不一样的看法，雷克萨斯也就不那么“神”了。我甚至在想，这次2022年款的ES惊人地加入了Carplay，是不是正是因为雷克萨斯意识到危机，所以从这“细微之处”做出了“一点点”改变。
只是这一点点改变显然是不够的，我还觉得现在的雷克萨斯整体的车厢氛围，从设计和用料、做工的角度来说，已经不像我们以前认识的那个雷克萨斯了，渐趋丰田化，这显然是不应该的，隔壁讴歌就是个血淋淋的案例。作为豪华品牌，你得保有一些自己的鲜明的特色，一种低定位品牌替代不了的特色。
如果豪华品牌没有这样的特色，那就算是一种迷失。
同时，雷克萨斯也应该思考一下自己的旗舰车型LS为什么没有起到很好的引领作用，反倒是成为了全品牌优秀力度最大的车型。豪华品牌如果旗舰车型不够说服力，那也是一种迷失。
