第一代马自达3改装（正宗马自达3MPS终极改装）
第一代马自达3改装（正宗马自达3MPS终极改装）图：原装L3-VDT引擎采用顶置中冷设计，缩短了进气距离，并且可以使引擎结构更加紧凑。以2.3的排量加上涡轮增压的设定，即便原厂就能输出260余匹的马力，以大排量加上DISI缸内直喷技术的协助，并没有太大的难度，对于这副颇有改装潜力的L3K9而言，甚至可以说完全是游刃有余。9.5的压缩比并不会明显削弱L3引擎的低扭，而以低扭不俗的2.3排量去推动相当于4号左右大小的涡轮，MPS引擎的输出特性可想而知了。以原装涡轮增压并且升功率超过100匹引擎来说，L3K9是涡轮介入反应最敏捷、而且爆发力出现得最流畅的一副引擎。或者不少读者认为在老马自达6的MZR L3 2.3L的引擎加入涡轮增压系统，就可以看作为MPS机器了。但事实上马自达在MPS的高性能动力单元部分，也针对了对应高输出的部分强化，并非2.3 T这寥寥数笔就能概括的。马自达为MPS车系准备了一副全新的编号为L3K9的MZR L3-VDT引
暌违马自达3MPS版本，或者长期YY国产马自达3流用MPS动力系统的读者，要往这边看了，笔者可以在这篇文章里告诉你马自达3 MPS的那些事，回答若干有关它的问题。诸如：MPS快吗？大马力前驱车好开吗？还有最重要的一点，用国产马自达3改成MPS难度大吗？
不知道这台是不是全国第一台马3移植正统的MPS机器，但在无敌改装网上正式登台的，它一定是首位驾到的悍将。和车主交谈时，车主表示，将MPS机器流用在国产马3身上，过程中经历的坎坷，比想象中要大得多；个中的曲折，也并非三言两语能够说清。好在排除万难之后，改装完成度非常高。难得的是有一群实力高强、而且肯花心思钻研的技师操刀主理，没有为了保全这副MPS机器的正常运作，而才草率地做出弃卒保车的事情，马3的所有基本功能都得以存活下来继续服务。除了机器是令人垂涎的将近300匹的涡轮增压引擎之外，这辆马3的一切都是显得非常的友善。
图：Mazda3 MPS只有5门掀背的版本。
图：进入中期改款期，马自达3 MPS同样跟随着在外形上进行改款，然而动力的部分并没有太大的变化。
或者不少读者认为在老马自达6的MZR L3 2.3L的引擎加入涡轮增压系统，就可以看作为MPS机器了。但事实上马自达在MPS的高性能动力单元部分，也针对了对应高输出的部分强化，并非2.3 T这寥寥数笔就能概括的。马自达为MPS车系准备了一副全新的编号为L3K9的MZR L3-VDT引擎，为了能够承受将近300匹的动力，即使是使用与MZR L3-VE引擎相似结构的引擎本体，引擎的内部更换了部分特别对应增压版本的腹内组件来进行武装。其中有采用粉末锻造技术，并且将I型断面做得更加粗壮的连杆，以提高连杆的强度；另外就是一套能将压缩比降至9.5的凹顶活塞，其活塞裙边甚至以渗碳处理提高抗磨硬度以及油膜附着力；高精度动平衡曲轴以及强化的大小轴瓦，都能在原厂的强化清单上找到。而引擎本体也因应涡轮增压的缘故，在曲轴室壳上预留了涡轮机油回油管；此外这副L3-VDT引擎更运用了马自达最为先进的DISI缸内直喷技术，以更精确地控制燃烧过程，确保每一滴燃油都以最高燃效而被消耗掉。
图：L3K9引擎的铝合金引擎本体。
图：为涡轮增压系统的润滑油道预留的机油回油管。
以2.3的排量加上涡轮增压的设定，即便原厂就能输出260余匹的马力，以大排量加上DISI缸内直喷技术的协助，并没有太大的难度，对于这副颇有改装潜力的L3K9而言，甚至可以说完全是游刃有余。9.5的压缩比并不会明显削弱L3引擎的低扭，而以低扭不俗的2.3排量去推动相当于4号左右大小的涡轮，MPS引擎的输出特性可想而知了。以原装涡轮增压并且升功率超过100匹引擎来说，L3K9是涡轮介入反应最敏捷、而且爆发力出现得最流畅的一副引擎。
图：原装L3-VDT引擎采用顶置中冷设计，缩短了进气距离，并且可以使引擎结构更加紧凑。
图：而移植进Mazda3之后，为了获得更高的冷却效果，将中冷器移至前方，这对于南方的夏天来说能降低不少的进气温度。
图：DISI燃油压力加压阀，能将燃油压力提升至超过15Mpa，优化燃油的雾化效果。
L3K9并不是那种典型的NA和Turbo介入之间分野很明显的“两段式”发力方式。准确来说，应该是这副引擎的涡轮介入时机非常早，早得当你想要刻意地寻找涡轮介入的临界点之前，涡轮就已经在呼呼地往引擎送风了。大排量加上启动反应迅速的涡轮本体，大约2000rpm左右就已经进入正压的工作状态，也就是说，基本上即使是日常惯用的转速区域，涡轮始终处于正压介入的状态，所以MPS无论什么时候，引擎的表现都是很积极的。然而涡轮的表现过于积极却让MPS的性格太过于激进，车主表示，涡轮在这么低转速就已经接近全介入有时候并非好事，太快对于繁忙的市区或者高速公路而言太激进，油门的控制要更加温柔。于是车主反而有更换大号涡轮，延迟涡轮介入时机，让涡轮的工作区域再往后拖而且爆发力更强。
图：L3K9引擎是前进后排的布局，因此涡轮位于引擎本体与防火墙之间。
图：由IHI代工的涡轮本体。
总结来说，MPS的引擎L3-VDT引擎是一副非常活泼的机器，性能虽然不极端，然而随传随到和爽快才是这副引擎的吸引力之所在，好玩的程度并不会因为少了那股突如其来的暴躁而有任何的削弱。至于移植L3K9引擎，对于一辆使用同样底盘的普通版马自达3来说，机械部分无需作出引擎脚修改这种繁杂而且高风险的动作，引擎脚位都是一一对应的。但当然，由于MPS传动轴在羊角部分的花键和原装的MZR1.6以及2.0引擎有所区别，因此羊角也需要更换为MPS身上的部分。
图：引擎脚位无需经过任何修改，两副引擎的脚位是完美对应的。
图：传动轴的花键部分需要更换羊角来配套适应。
而至于引擎的电脑管理的部分，必须整体移植L3K9引擎之ECU。而此时由于L3K9引擎分为美版以及日版两个不同市场的版本，因此电脑线脚以及全车电器线脚的设计也会因应不同版本而有出入。相比之下，北美左舵版的马自达3 MPS比日本本土的Axela Mazdaspeed的行车电脑线脚更接近国产马自达3，因此理论上从北美寻找MPS的引擎连电脑、总线，移植的难度比日本版要低得多。然而不幸的是，这个结论是本文主角移植了日规MPS机器之后，从血的教训中领悟得到的，日规移植之路是一条有血有泪、披荆斩棘的漫漫长征路。而技师为了保留马自达3的改装完成度，尽可能地将车内全部的电器功能保留下来。对于改装者来说，最耗费精力的莫过于这部分的跳线作业了，但技师阿峰以及阿包为了让这辆马自达3在改装完成之后，尽可能达到最接近原装MPS的水准，终于从乱如麻的电线中理出个头绪，保留了包括自动空调在内的所有电器以及电子系统功能。
图：MPS原装电脑，线脚需要重新接驳。
图：用软管包裹起来的ECU引线，超过100根线全部需要重新接驳。
MPS的L3K9引擎原配的是附带有LSD的6前速之三轴式双终传比变速箱，终传比为3.941（1-4档，5、6档则使用3.350的巡航型高速终传）。而由于现在L3K9引擎并没有全套移植到6前速变速箱，仅仅沿用原装变速箱，再配合强化离合器片，以4.388的原装终传比将39Kgm的扭力传递至2条宽度达235的横滨AD07轮胎，前3档在全油门状态下都会由于终传比过大而在强大的扭矩作用下惨叫打滑。而车主也表示，下一步的动作就是将变速箱也更换为MPS配套的密齿比6前速变速器，除了动力衔接更加绵密之外，将终传比降低，减轻由于扭矩放大倍数过大引起轮胎打滑的情况。两副变速箱的齿比以及终传比的对比为：（MPS/Mazda3）1档3.538/3.666、2档2.238/2.059、3档1.535/1.392、4档1.171/0.970、5档1.085（0.923）/0.795、6档0.853（0.725）/--。（括号内数字为5、6档换算成相同终传比之后的等量齿比）
图：原装变速箱的设定实在不适合MPS引擎，现在就等着MPS的变速箱到埗更换了。
原装以265匹马力计算，对于一台FF布局的紧凑型轿车来说，动力已经相当可观了，因此在移植了MPS动力系统之外，暂时并没有作出太大的改装，仅仅针对进排气系统，对引擎的呼吸效率作出有少许提升。
图：前移的中冷器，低调地隐藏在下气坝后方。
图：HKS SSQV，能保护节气门以及涡轮不会受到高压空气的冲击而损坏。
图：5Zigen的尾鼓，管路则是自行烧制。
图：由于尾鼓已经使用了5Zigen产品，原装的尾鼓位置现在已经丢空了。
图：自家制的涡轮Down Pipe。
图：加厚铝合金水箱，对应水温问题，足以应付MPS的280匹热量了。
图：由于国产马自达3使用电动助力方向机，而MPS使用油压助力方向机，因此更换了MPS方向机之后，方向机油透气壶也需要一并移植，而副水箱也需要使用MPS部品，迁就方向机油壶的位置。
图：涡轮车种不用加装机油冷却器？对，因为MPS原装就有机油热交换器，利用冷却液将机油热力带走。
马自达车系的操控性能，即使在原装车的范畴内也是同级之中的好动分子，曾经参加过JGTC、勒芒24小时耐久赛等顶级赛事的马自达，在操控性方面的调校，有自己独到的功力。前悬挂式紧凑的麦花臣，配合强度突出的副车架控制臂式后悬挂，车身的动态可以做得很灵活，至于车厂刻意调校的转向不足，更多时候是一种对驾驶者的警惕作用。一套能提供可观支撑力的避震系统，改善原装悬挂系统面对侧倾束手无策的情况，就能将马自达3被封印的好弯潜力发挥出来。此外，对应MPS的强大动力，车身就需要有和动力性能相对应的更高的操控极限，高速之下依然有灵活矫健的身手。
图：避震器选择的是Tein SuperStreet，舒适之余，性能上会有非常明显的提升，唯独欠缺少许韧性。
图：Cidep车身强化底架，能进一步提升车架的抗扭曲强度，让操控更进一步。
图：有针对性地对车架中央的凹槽以及副车架附近进行强化。
无论改装的方向如何，行走系统都是其中不可忽视的一个环节。轮胎的抓地力、制动系统的制动效能以及轮圈的强度等，既是一辆好的改装车充分发挥性能的大前提，更重要的是，更高抓地力的轮胎以及更强的制动系统，意味着主动安全性的提高。特别对于对汽车性能有着一定追求的车主，或者坚信驾驶技术才是最好的护身符的驾驶者，制动距离能缩短1米哪怕是半米，车子的失控极限能提升0.1个G，无论在任何时候，好处自然是不言而喻的。不知道某些对改装车，眼中只有“快”“危险”这些偏颇见解的外行人，又是否明白“主动安全”这个概念，是否想过快并不完全等于危险，真正的危险来自于失控呢？
图：贴上MazdaSpeed贴纸的丰田原装大四活塞卡钳，见于雷克萨斯GS430等。
图：流用卡钳只需要设计好转接桥码即可，方便而且符合经济原则。
图：AD07半热熔轮胎，尺寸为235/45R17。
小编对于这辆马自达3的MPS化，“保持原状”是用得最多的一个形容词，这种彻底的保持原状，当然在内装的改装方面也贯彻得非常彻底。原装椅子、原装方向盘、原装MPS档把，甚至还有原装右舵的灯光以及雨刮控制拨杆，原装MPS没有油温、油压、水温、增压值等监测仪表的，这辆马自达3同样也欠奉。既然马自达MPS没有的东西，为什么自己改装出来的“原装”MPS要有呢？车主改装的思维和大多数为改而改的车主很不同。
图：除了因为下方饰板需要改位才能装上，这辆马自达3的内装真的和原装车无异。
图：虽然造型精美的档把已经是MPS式样，然而变速箱依然是原装的5前速型号，小小的遗憾吧。
图：原装变速箱当然是用原装脚踏板了。
图：方向机柱饰板同样因为流用了MPS的无匙启动装置而只能改位之后再行安装。
图：MPS拥有无匙启动装置，只需要将感应式钥匙摆放在附近，扭动旋钮即可着车。
图：设计上偏向欧洲化的马自达3，行车ECU还兼管钥匙识别的功能，也就是一副ECU对应一副钥匙，因此钥匙和匙胆必须跟着ECU对应一同购入，不然会出现无法着车的情况。
这辆流用了全套MPS动力总成的马自达3，整体的完成度是笔者对它评价最高的部分，其次就是平衡性以及车主的改装理念，同样是可圈可点的地方。或者应该这样说，是着重平衡性的改装理念才能催生出平衡性高的改装作品。完全没有牺牲日常实用性，除了自动大灯之外，所有的机能没有任何破坏；改装风格平实朴素，原装的外观、原装内饰，绝对是斯文的西装运动员；与此同时想要教育教育自以为是，喜欢欺负原装车的挑衅者，280匹的L3K9机器又会让他们吃尽苦头，独自吞下被“原装车”海放的窘迫。论速度，2.3L引擎加上涡轮增压的MZR机器足以让人心跳加速，背脊紧贴椅背；论舒适，它与原装马自达3毫无二致；论操控，拐弯抹角的实力绝对是马自达3的强项。有时候，高手未必一定就是全副武装装牙舞爪。功夫绝顶的武林高手，绝对不会向人性妥协，只会追求武功的最高秘诀，潜心练武，不问凡尘；而真正能让人着迷的武林高手，只会在偶尔变成身手不凡的疯子，而更多的时候，它是一个低调的凡人，一个懂得体贴关怀的温情汉子。改车的人，却未必能参透这一诀改装秘笈，也不知道自己将要修炼成超脱的高手，还是依然受到世俗牵绊的武夫，在不断的改装中寻找答案，也许正是改装的乐趣吧。
