三缸车到底该不该买（三缸车到底能不能买）

三缸车到底该不该买（三缸车到底能不能买）三缸发动机的点火夹角为240度，这就意味着三缸发动机，单缸做功曲轴要转240度，每个缸存在着60度的“空转”，前一个气缸做完事以后，活塞到达下止点时，还需要等曲轴再转60度，下一个气缸才能到达上止点，继续点火做功。四冲程的三缸机比四缸机少了一个缸，少了一个气缸的点火和供油，这样的发动机已经是在物理结构上发生了变化，与四缸机相比有着较大的差异。三缸机不能保证一个完整的冲程，曲轴在旋转180度，都有一个活塞在全程做功，这样导致最直接的后果就是动力输出会出现空档期。将同排量的四缸机打造成三缸机，可以减少一部分零件的使用，这意味着同排量下的三缸机要比四缸机重量更轻，而未来内燃机的发展趋势就是小型化、轻量化、涡轮增压化，三缸机具备这三点优势，所以也就开始逐渐的普及。除了重量上的优势，三缸机运行时所产生的摩擦功损耗也更少一些，活塞在气缸里上下运转必然造成摩擦，而摩擦的大小取决于活塞周长与形成的乘积大小

近年来，受节能减排和油耗方面的影响，发动机技术风潮已经由大排量自然吸气转向了小排量涡轮增压，甚至发动机的缸数也越来越少。汽车公司已经引入了许多小排量三缸发动机，试图降低成本和增加利润。

三缸发动机并不是新生事物，早在几十年前就已经被尝试过（比如老夏利）。那时触碰三缸发动机，更像是一种尝试摸索，现如今研发三缸发动机更多的是无可奈何。随便打造出一款很抖的三缸发动机很容易、成本也不高，但想打造出一款很平顺、高品质的三缸发动机却很难。

▲老夏利三缸发动机

将同排量的四缸机打造成三缸机，可以减少一部分零件的使用，这意味着同排量下的三缸机要比四缸机重量更轻，而未来内燃机的发展趋势就是小型化、轻量化、涡轮增压化，三缸机具备这三点优势，所以也就开始逐渐的普及。

除了重量上的优势，三缸机运行时所产生的摩擦功损耗也更少一些，活塞在气缸里上下运转必然造成摩擦，而摩擦的大小取决于活塞周长与形成的乘积大小。简单点说，就是把活塞运行的轨迹看作一个圆柱体，圆柱体的高是活塞行程，而圆柱体侧面积大小等于摩擦功损耗的大小。

不管是三缸机也好，四缸机也罢，只要是在道路上跑的汽油车，它们都有一个共同点，就是四冲程（吸气、压缩、做功、排气），这四冲程循环又称为奥托循环，所有四冲程发动机都是这样循环工作的。

四冲程的三缸机比四缸机少了一个缸，少了一个气缸的点火和供油，这样的发动机已经是在物理结构上发生了变化，与四缸机相比有着较大的差异。三缸机不能保证一个完整的冲程，曲轴在旋转180度，都有一个活塞在全程做功，这样导致最直接的后果就是动力输出会出现空档期。

三缸发动机的点火夹角为240度，这就意味着三缸发动机，单缸做功曲轴要转240度，每个缸存在着60度的“空转”，前一个气缸做完事以后，活塞到达下止点时，还需要等曲轴再转60度，下一个气缸才能到达上止点，继续点火做功。

由于三缸发动机一个缸做完功，另一个缸跟不上，造成了动力输出的空缺。这表明三缸发动机的每个活塞发力是断续的，动力经过连杆传到曲轴的力也是断续的。也就是说，三缸发动机的抖动问题是确实存在的。

目前，面对三缸发动机的抖动问题，汽车主机厂都在想尽办法，希望通过机械手段进行减振处理，普遍方法是采用摩擦式减振器、偏心质量飞轮、平衡块和平衡轴等。有些主机厂在发动机结构上动脑筋，用质量较大的曲轴皮带轮，利用皮带轮的转动惯性抵消发动机的震动。还有主机厂在材料上下工夫，比如宝马，它会在发动机上盖填充PUR材料的厚实盖罩，目的是吸收发动机的震动和噪音。

▲宝马三缸车

发动机抖动和大噪音，多是在低转速时比较明显，许多车企推出了三缸混合动力车型。混合动力车型起步时用电提供动力，车速达到 30～40 km/h 或上坡时使用燃油发动机，这在一定程度上解决了三缸机的抖动和不平顺问题。

总而言之，个人感觉三缸机抖动不明显，但噪音确实有些大。三缸机没有您想象的那么容易抖动，可为什么要选择三缸机呢？毕竟市面上还有那么多四缸机可以选择，做个省心的决定不好吗？

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