2022全新凯迪拉克ct4试驾：试驾同级唯一大后超
2022全新凯迪拉克ct4试驾：试驾同级唯一大后超对于外观的美丑因人而异，但是我想说的是，当我第一眼看到它那超长的车头的时候，脑子里第一个浮现出来的画面居然是马自达的魂动设计。但是不同于马自达前置前驱的是，CT4前置后驱的布局，还采用如此长的车头，实际平衡重量的设计考虑远大于马自达的“玄学”布局。50:50的平衡配重，在当下的20万级市场简直难能可贵。再加上其统一标准的轴距，使得中规版本车型不再是顺应市场的畸形产品。其实CT4的上市并不是凯迪拉克一拍脑门而做的决定，早在2019年CT5上市发布会的末尾，这台车型就已经在老大哥的光环笼罩下和大家见过面了，而拖到去年中旬才上市，也绝对不是为了避开3系的锋芒所致，纯属赶巧罢了。 作为凯迪拉克这个二线豪华品牌降维打击的又一产品，CT4以20万出头的价格，30万级别的配置，蛇打七寸地命中了豪华品牌入门级产品的命脉，作为标轴版ATS的继任车型，CT4也很好地继承了大后超的传统，并将其真正地发扬光大。
纵置发动机，2.0T 237匹马力，前置后驱，50:50配重比，2775mm的统一轴距，这些标签汇聚在一台车上的时候，它就已经注定了是一台运动好手了，这要是在几年前用这套说辞开场的话，那么要介绍的车型一定是挂着蓝天白云的宝马3系了。
但是时过境迁，人生绕不开的这台3系正在越来越向舒适性进行妥协，长轴距版车型的大卖，也让宝马吃到了甜头，3系的运动标签也随着G系列的上市越来越淡，20万级市场中运动车型的大旗又能有谁来抗呢？正是在这种大环境下，CT4的横空出世接下来这一重任。
其实CT4的上市并不是凯迪拉克一拍脑门而做的决定，早在2019年CT5上市发布会的末尾，这台车型就已经在老大哥的光环笼罩下和大家见过面了，而拖到去年中旬才上市，也绝对不是为了避开3系的锋芒所致，纯属赶巧罢了。
作为凯迪拉克这个二线豪华品牌降维打击的又一产品，CT4以20万出头的价格，30万级别的配置，蛇打七寸地命中了豪华品牌入门级产品的命脉，作为标轴版ATS的继任车型，CT4也很好地继承了大后超的传统，并将其真正地发扬光大。
动态表现属实惊艳对于外观的美丑因人而异，但是我想说的是，当我第一眼看到它那超长的车头的时候，脑子里第一个浮现出来的画面居然是马自达的魂动设计。但是不同于马自达前置前驱的是，CT4前置后驱的布局，还采用如此长的车头，实际平衡重量的设计考虑远大于马自达的“玄学”布局。50:50的平衡配重，在当下的20万级市场简直难能可贵。再加上其统一标准的轴距，使得中规版本车型不再是顺应市场的畸形产品。
虽说由于国六排放政策的影响，曾经令无数凯迪拉克车主引以为傲的28T，如今实际马力也只有“24T”了，为了顺应排放政策将279匹马力下调至237匹，虽然少了将近42匹马力，但是凯迪拉克车主驶向洗浴中心的速度，并没有比从前慢了多少（滑稽）。
同时凯迪拉克的Tripower可变气门管理技术，让发动机在四缸高性能、四缸经济、双缸超经济三种模式之间的切换，让CT4不仅有暴躁的动力，这次居然也和省油搭上了关系。
虽说发动机被下调了动力，但是曾经ATS-L上那个如同弱智一样的变速箱，如今也已经学成归来，变得聪明了许多。日常驾驶时变速箱的换挡基本已经做到了不会让人察觉，并且在升降档的控制上，也已经步入了主流AT变速箱的水准了，虽然相比宝马还欠了那么点火候，但是毕竟罗马不是一天建成的，变速箱也不是一代车型就能调好的。日常巡航时高档位低转速的工作状态，再加上闭缸技术的加持，也让其在噪音控制方面相比ATS有着较大的进步。
而一旦调整到了运动模式，虽然深踩油门后变速箱连降两档的速度依然要等，但整体响应速度也已经快很多了，当转速持续控制在3000转以上几秒后，CT4便会开启它的性能换挡模式，此时变速箱则更加愿意维持在高转速区间，在每一次降档的瞬间，电脑都会完成一次降档补油的操作，自动挡状态下档档红线的快感，让你足以忘记方向盘后面的两个拨片，但要是换到运动模式加M档的搭配，这台小车便可以完全地听从你的命令了。
若是将ESP全关，刹车油门同时踩下的话，转速维持在3000便可以感受弹射起步的快感，若是再往上踩到5000转，后轮便会突破抓地力地原地空转起来，煞有介事地原地烧胎。殊不知这是原厂配备的马牌轮胎抓地力太差了的原因，这套主打静音性和舒适性的四季胎，装备在了CT4这样一个运动取向的车型上，这和让苏炳添穿着老北京片儿鞋在跑奥运会100米决赛没什么区别。
在山路中激烈驾驶的时候，能够明显感觉出车尾的灵活程度，车头只要一扎进弯心，车尾便会感觉到车尾也顺着溜了进来，虽说伴随着轮胎被蹂躏着的响胎声，但是在连续弯道下的重心转移在CT4上做的还是相当干脆利落，油门和刹车几乎没有虚位的脚感以及极其线性的出力特性，和极其精准的车头指向性，让其在山路驾驶时不断挑逗着驾驶着Push它的极限。
虽说CT4没有像大哥CT5那样拥有后桥限滑差速器，但这也丝毫没有影响其在弯道中的驾驶乐趣，这台超过4.7米长度的车，开起来灵巧的感觉，我认为一点都不比我的那台Mini差多少。
买车送的后排座椅我想CT4的设计师在最开始设计这台车的时候，初衷便是设计为两门两座车型，但最后被产品经理逼着硬生生地改成了四门五座车型，要不然为什么CT4的后排空间竟然能如此之小呢？
前排如果是一个180cm 身高的人开车，那么主驾驶座位后面就别想坐人了，腿部空间基本等于没有，这局促不堪的后排空间，甚至让我怀疑是在驾驶一台MR的中置后驱车型。
后排腿部空间小也就算了，前排往前挪挪座椅，后排再稍微坐直点，空间也就出来了，但是CT4的后排头部空间居然比腿部空间还小，这事儿可就真的不能忍了，但是想想也是，CT4的潜在车主人群，大多数还是那些想要玩儿车的玩家，对于这种人来说，副驾带一个人就已经是极限了，后排再带人，难道是为了平衡轴荷么？
讲真上一次我在一辆车上看到如此局促的后排空间，还是去年中旬看到的那台法拉利Roma呢。
虽说对于后排乘客的剥削几乎是惨无人道，但是在前排的乘坐体验上，CT4可是下了一些功夫呢。稍稍向驾驶员一侧倾斜的中控屏幕以及可NFC连接车机的手机置物板，让其在有了几分设计感的同时也提升了使用便利性。虽说仪表盘没有采用当下主流的全液晶面板，但是好在中央位置那块4.2英寸的屏幕显示内容也足够丰富了。
相比于后排座椅如同刑罚般的乘坐体验，前排的两张座椅就好了很多。两侧巨大的侧向支撑可以保证在激烈驾驶时身体不至于乱晃，14向电动调节也能让各种身材的人群在CT4上都能找到最舒服的坐姿，但是唯一缺陷就是，CT4并没有配备座椅加热这个冬天的保命配置。
坚守驾驶者之车的底线在当下这个所有品牌都在迎合年轻人，推出着那些所谓的年轻化、运动化车型的年代，那些喊着口号的车型，也只不过是看着好看的样子货罢了。对于一辆真正的驾驶者之车而言，要什么后排空间？要什么全景天窗？要什么自动驾驶？前置后驱 大马力 手排就可以了。车手，只要有车有手就够了！
放眼望去25万以下的价格区间，还有几辆忠于驾驶的运动车型？03 ？阿特兹？还是君威GS？这三台车我认为和CT4相比，都不是那么纯粹。
这一级别的运动型标杆车型宝马3系，都已经向市场低头，做出了偏向舒适化的调教，而CT4选择了迎难而上，为了这些执着于驾驶的人，打造出一台坚守着驾驶者之车底线的产品，
所以对于想要玩车，不用考虑家庭用车的人来说，CT4绝对是让你玩车成本降到最底的车型，但是一旦你动了想要家用的念头，那么CT4就是同级别中表现最差的一个，没有之一。
但是如果这世界上所有的车都是那么中庸，那么四平八稳的话，那么我想或许只剩下卡罗拉和五菱宏光这两款车了吧，正是因为我们对于车子有着各种各样的需求，所以才诞生了各种不同的车型。
追求实用性固然重要，但是CT4这台车从手稿诞生的那一刻开始，他就注定了不是一台实用的车型，它可能不能带着一家人出游，不能帮着朋友搬家，不能带你去越野，但是它是一台可以让一个男人在山路上，笑得像一个男孩一样开心的车型。
人永远是在共性中寻求个性，而又在个性中寻求共性，对于选车而言更是如此，这也就是为什么可以观其车，知其人。追求极致就必定会带来小众，CT4便是一个很好的例子，在普罗大众眼里，这是一台空间狭小，不适合家用的车型，而在忠于驾驶的人们眼里看来，这就是一台能够以最低成本，获得最大快乐的大玩具！
