黄海客车和黄海汽车：你不知道的丹东黄海汽车

黄海客车和黄海汽车：你不知道的丹东黄海汽车值得一提的是，在1958年前后，安东汽车配件厂还曾抽调技术人员赶赴一汽，支援红旗轿车的研发设计工作，为共和国的轿车事业贡献了力量。后来随着志愿军撤军，汽修业务减少，安东汽车修配厂开始转产汽车零配件。1958年，安东汽车修配厂成功研制出建设牌51型载重汽车，同年更名为安东汽车配件厂。划归一机部领导后，开始生产解放牌汽车配件。1953年，汽车修配厂仅用15天的时间，就将30辆嘎斯客车改装成了救护车，受到高层领导的表扬和夸赞。1954年，辽东、辽西两省合并为辽宁省，汽车修配厂也与当地的东后汽车修理厂合并，在第二年成立了中国人民志愿军后勤部安东汽车修配厂。（安东汽车修配厂旧址）

69年风雨，三起三落，丹东黄海汽车就这样一次次从王者变成了弱者。

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黄海汽车的历史，可以追溯到1951年。那年，中国人民志愿军后勤部在辽东省省会安东市成立了汽车修配厂，专门负责修理和改装我军运输车及缴获的美国汽车。

1953年，汽车修配厂仅用15天的时间，就将30辆嘎斯客车改装成了救护车，受到高层领导的表扬和夸赞。

1954年，辽东、辽西两省合并为辽宁省，汽车修配厂也与当地的东后汽车修理厂合并，在第二年成立了中国人民志愿军后勤部安东汽车修配厂。

（安东汽车修配厂旧址）

后来随着志愿军撤军，汽修业务减少，安东汽车修配厂开始转产汽车零配件。1958年，安东汽车修配厂成功研制出建设牌51型载重汽车，同年更名为安东汽车配件厂。划归一机部领导后，开始生产解放牌汽车配件。

值得一提的是，在1958年前后，安东汽车配件厂还曾抽调技术人员赶赴一汽，支援红旗轿车的研发设计工作，为共和国的轿车事业贡献了力量。

这段时间，安东汽车配件厂还试制了轿车和客车产品，但并没有量产。

1961年，安东汽车配件厂成功研制出首批军用改装车，包括AD400Y型飞机加油车、AD400G型工兵修理车和AD400Y型舰艇工程车等。第二年又成功试制了AD422F型飞机修理车、AD832型电焊拖车，年产量达到了180台。

此后，安东汽车配件厂相继推出AD400Q型汽车修理车、AD119型4吨双轴拖车、720-3型对接运输车、AD160型经纬仪运输车、TD2型电缆车、TD2型备品车等产品。

到1965年时，安东汽车配件厂生产的改装车品种达到10余个，年产1073台，企业名称也变更为丹东汽车改装厂。

此外，安东汽车配件厂还在1963年前后生产了一批农用翻斗车，支援农业建设。

1969年，按照上级部门要求，丹东汽车改装厂开始研制重型载货汽车。两年后，成功试制626型越野汽车，定名为辽宁六号；1973 年，成功仿制了8吨黄河JN150型载货汽车，定名为辽宁三号（DD150），后来又推出了改进版的，适用于长途运输的DD151型重型载货汽车。

（DD151B）

这段时间里，丹东汽车改装厂还推出了一系列变形车和改装车，包括黄海牌DD151型/DD141型散装水泥罐车、DD400Y型/DD480型/DD481型/DD484Y型民用加油车、DD482型园林洒水车、DD810A型整流罩运输车，以及DD340型3.5吨右倾自卸汽车、DD341型三向自卸汽车、DD345型解放自卸汽车、DD345B型凌河自卸车、DD347型东风自卸车等。

（洒水车）

后来，丹东汽车改装厂还在1977年研制出DD160型12吨载重汽车，1979年研制出DD161P型12吨长材运输车。

数据显示，从1958-1985年，丹东汽车改装厂累计生产载重汽车2000余辆，其中DD151型8吨载货汽车1420辆，DD160型12吨载货汽车392辆，DD161P型12吨长材运输车100辆。

值得一提的是，丹东汽车改装厂中型自卸车的产量名列前茅，1984年、1985年排名全国第二。1982-1986年累计生产5089辆。

在整个计划经济时代，丹东汽车改装厂取得了令人瞩目的成绩，这也是黄海汽车的第一次辉煌。

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进入上世纪80年代以后，随着改装车订单的锐减，以及中国公路建设的加速，人员流动量的激增，丹东汽车改装厂开始转产黄海牌大客车，这也慢慢成了它的主业。

1980年，丹东汽车改装厂成功试制了DD650大客车底盘和DD670铰链客车底盘。同年11月，在DD151型8吨载货汽车基础上，丹东汽车改装厂设计制造了黄海DD680型长途大客车，第二年开始小批量生产107辆。

（黄海DD680型长途大客车）

1982年，丹东汽车改装厂在DD680的基础上，开发生产了黄海DD650型短途大客车。值得一提的是，这两款大客车在1983年国家经委组织的展评会上，获得了“飞龙”奖。

（黄海DD6650型短途大客车）

也是在1983年，丹东汽车改装厂正式更名为丹东汽车制造厂。

同年年底，丹东汽车制造厂对DD680、DD650客车进行改进，推出了黄海DD680G、DD650G型大客车，并迅速获得了市场的认可。

1984年，丹东汽车制造厂接到国家经委任务，开始设计、试制黄海DD652、DD682型大客车，并在第二年完成试制任务，同年还成功研制了黄海DD690型、DD683型、DD640型系列大客车和高级豪华旅游客车。

数据显示，1985年，黄海牌大型客车年产量达到1431辆，具备了年产2000辆客车和客车专用底盘的能力。这一年，丹东汽车制造厂在全国机械行业137个利润超千万企业中，名列第30位。

在此期间（1980-1985年），丹东汽车制造厂投入1000万元进行技术改造，在1985年又获得了国家经委9000万元技术改造经费，引进了国外先进的客车底盘生产技术。

此后，丹东汽车制造厂稳步发展，成为全国500家最大工业企业之一，并在1992年全国交通设备制造行业50家最大企业排名中，名列第35位。

这一时期，丹东汽车制造厂主要有两大类、33个品种、95个型号的产品，可以满足旅游、团队、城市及长途的各种需求，具体车型包括DD6121HS、DD6122HS、DD6112ES大型城市客车，DD6101HSK中型城市客车，DD6112HQ、DD6129H3/H4大型旅游客车，DD6990H2中型高级旅游客车、DD6113HKA大型高级旅游客车等。

其产品畅销全国30个省、市、自治区，还出口到了秘鲁、菲律宾、俄罗斯等十几个国家和地区。其中，黄海大客车在国内的市场占有率高达65%以上，是名副其实的带头大哥。

这也是黄海汽车的第二次辉煌。

不过到上世纪90年代后期，由于改革步伐缓慢，错失发展良机，其主导产品的技术水平已经无法跟上时代步伐；再加上各地环保标准的提升及地方保护，丹东汽车制造厂逐渐丧失了竞争优势，开始掉队了。

在此期间，丹东汽车制造厂也曾试图引进海外技术，先后与美国灰狗、新加坡八达等进行了洽淡，甚至还和新加坡八达控股集团合资组建了黄海汽车制造工业有限公司，但遗憾的是都没有成功。

数据显示，1997年，丹东汽车制造厂生产黄海大型客车1925辆，市场占有率为39.24%；但到了1998年，其市场占有率迅速跌至21.27%，虽然产量依旧排名全国第一，但市场却在被大量蚕食。到2002年时，其市场占有率仅剩5％，排名则下滑至第七、八位。

数据显示，到2002年10月，黄海已资不抵债，生产经营十分困难，几乎进入绝境。

怎么办？黄海汽车还有救吗？

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2002年11月，为挽救黄海，在辽宁省和丹东市的主导下，同样地处丹东的曙光集团并购黄海，成立了丹东黄海汽车有限责任公司。曙光持股51%，黄海集团持股49%。

重组黄海后，为保证稳定过渡，曙光启用了老黄海组成了领导班子，但由于老思想作祟，管理班子并不接受曙光集团的经营理念，依旧按老思路来，且合资方黄海集团的留守班子对合资公司的工作也不配合。与此同时，丹东黄海还遭遇了一系列外部障碍，如银行不批贷款，因恶意举报，黄海生产资质暂停划转等。所有这些，再加上2003年非典的冲击，内忧外患之下，丹东黄海被迫停产。

2003年7月，曙光集团董事长李进巅挂帅，担任丹东黄海总经理，进行了大刀阔斧的改革，合资公司终于走上正规。

凭借后半年的发力，丹东黄海2003年的年产量达到5375辆，同比增长45％，达到历史新高。黄海汽车终于起死回生。

这一年，黄海汽车还在建立了欧洲研发中心，与国内技术中心同步开发新产品，使黄海汽车可以更快得到欧洲先进技术，以提升竞争力。

此后，黄海汽车的业绩持续飘红，2005年，在北京奥运公交车招标中，黄海汽车拿下1161辆客车整车、100辆客车底盘的大单，并在2008北京奥运会期间，实现了零故障运营。也是在2005年起，黄海汽车连续三年蝉联国内公交客车市场销量冠军。

这可以看做是黄海汽车的第三次辉煌。

2006年3月，黄海与德国MAN公司签订技术引进协议，生产了世界一流技术水平的18米低地板BRT客车等产品。

此外，黄海还推出了多款其他产品，包括DD6123S06大型城市低入口客车，DD6129系列大型超1级市区城市客车，DD6141S03特大型高级市区城市客车，DD6128、6109系列大型高级市区城市客车，DD6890S02中型高级市区城市客车等。

2008年，曙光增持丹东黄海股份至96.77%的，有了更绝对的控制权。不过也是在2008年，宇通超过黄海，成为公交客车销量冠军，其次是重庆恒通，黄海仅排名第三。

黄海汽车的失利，主要在于产品战略出现了问题，基本放弃了公路客车市场，而是主打公交客车细分市场。而黄海获得的北京奥运大单，也使其坚定了这一路径。

黄海其实也意识到了这个问题，所以在2006年斥资将曙光的乘用车业务纳入黄海品牌。但这是一个与商用车完全不同的市场，也是黄海非常不熟悉的市场。

黄海先后推出了多款SUV车型及皮卡车型，包括旗胜CUV、旗胜F1、旗胜V3、翱龙CUV、挑战者SUV，以及傲骏、大柴神、黄海N1、黄海N2、黄海N3、黄海N7、小柴神等皮卡产品。

这些车型的优势，在于售价偏低，且有着不错的实用性；缺点是可靠性要一些差，且由于保有量低，维修保养比较麻烦，保值率也低。

数据显示，从2012-2019年，8年的时间里，黄海SUV和皮卡的累计销量只有13.4万辆，年均1.67万辆。8年的累计销量还比不上国内主流车企的月销量。在此期间，黄海SUV也销量过于惨淡，而在2015年左右被放弃。

整体来看，这些车型的存在感都不强，绝大多数车型人们甚至连听都没听过。

2013年，由于产品过于单一，新产品投放滞后，轻客产品没有实现预期收益，黄海汽车母公司曙光集团亏损2.69亿元。

此时的黄海客车，销量也大幅回落：2015年销售2984辆，2016年1130辆，2017年767辆，2018年只卖出189辆。

被寄予厚望的黄海新能源客车，销量也持续缩水：2015销售达到1880辆，但到了2016年，仅卖出568辆，2017年也只有539辆，2018年时更是只有143辆！

不过虽然销量不佳，但黄海汽车却还是可以靠补贴实现盈利。数据显示，在2015-2017年，黄海汽车累计获得了8.19亿元的新能源补贴。

不过随着补贴退坡及销量下滑，黄海在2018年的新能源补贴只有1627万元。靠补贴的好日子，已经一去不复返了。

在这样的状况下，2017-2018年，曙光集团将所持辽宁曙光集团股份有限公司19.77%的股份和21.27%的投票权转给华泰汽车，华泰汽车成为曙光股份最大股东，实控人也变更为张秀根和张宏亮父子。而曙光股份持有丹东黄海汽车96.76%的股份，所以，丹东黄海的实控人，也变成了张秀根父子。

不过，这样的弱弱联合并不被业界看好，因为双方并没有什么优质资源可以整合。华泰汽车看上的，也并非黄海汽车，而是希望“借壳上市”。不过由于后期运作时出现问题，导致华泰出现了数十亿元的亏损。

2019年10月9日，因比克电池公司等买卖合同案，大股东华泰汽车所持曙光股份被司法冻结。此前，华泰汽车的负债已高达294亿元，据说公司账面只剩下13万元，已经到了崩溃的边缘。

2019年，虽然较2018年有大幅提升，但黄海客车也只是卖出745辆，还不到宇通5天的销量；黄海皮卡则销售6505辆，刚到长城皮卡半个月的销量。

有意思的是，虽然黄海在客车市场的份额正在被蚕食，但却频频收获大单：2009年，获得石家庄600辆CNG公交车订单；2005-2010年，累计获得哈尔滨1700多辆公交车订单，占到了哈尔滨公交车保有量的近40%；2010年，获得西安市200辆12米CNG城市客车订单；2019年，斩获哈尔滨501台纯电动公交车大单，一举让母公司曙光股份扭亏为盈。

此外，黄海生产的特种专用车销量，也在持续下滑。

2015年销售1330辆，2016年765辆，2017年671辆，2018年478辆，2019年460辆。

昔日的王者，就这样再次成为了弱者。