一年的僵尸车变成什么样子？复活停产老车这种事
一年的僵尸车变成什么样子？复活停产老车这种事而老凯越“新三样”的情怀，已经随着一年半前老凯越的停产而入土，而新凯越跟同等价位的合资选手相比，看上去在形象上也没什么特别大的优势；跟同等价位中国品牌车型相比，在配置的丰富度、享受的完善度上，从目前发布的顶配车型上来看，也是平平无奇；更不必说全系装配三缸机给消费者带来的坏印象，即便是我们体验过表现不错的一些三缸车型，其实要让广大消费者广泛接受，我觉得还是需要些时日。结合以上因素，现在新凯越的发布，舆论普遍唱衰也就不足为奇了。因此，被各大厂家努力讨好的消费者，口味自然越来越挑剔，要求也越来越高。现在汽车市场虽然准入门槛低，但“成材率”也很低，每有一款新车进入市场，消费者就会拿市面上的现有车型与之对比，角逐可以说相当残酷。因此，对于新进车型而言，只有在上市之初打开局面，才能在日后的竞争中取得后发制人的优势。后轮鼓刹天线造型后排无活动头枕
2016年8月8日，“新三样”之一，上汽通用别克最后一辆凯越驶下生产线，宣告正式停产，上市13年间，凯越取得了268万辆的傲人总销量，这个成绩放在今天，就算产品再好，也是个不可能实现的数字了。但平心而论，以老凯越当时的产品力表现，真的有点跟不上时代，特别是当新的合资A级车不断降价，中国品牌A级车开始崛起，凯越的产品力开始变得优势无存，停产也成了必然趋势。
然而我更清晰地记得，当时通用官方还明确表示：“未来不会有替代凯越的车型”，别克品牌放弃了凯越的部分市场，将产能分给君越等其他产品。然而仅仅一年半时间过去，老凯越还“尸骨未寒”，别克就已经正式发布了全新一代凯越，此举可谓引来了广大网友的口诛笔伐，网上的评论我看了一下，几乎也是一片唱衰之声。
其实网友的不理解不无道理，当前入门紧凑级车市场10万元及以下价位，其实已经有了相当稳固的产品布局，无论是中国品牌还是合资品牌，但凡有点知名度的，都是各具优势。但又没有谁的地位是不可取代的，离开谁，消费者都能过的下去。消费者现在面临的问题不是无车可选，而是挑花了眼都不知道该选谁。
跟何况新凯越的形象不像之前那么舒展大方，配置水准也很难让人动情。
后轮鼓刹
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因此，被各大厂家努力讨好的消费者，口味自然越来越挑剔，要求也越来越高。现在汽车市场虽然准入门槛低，但“成材率”也很低，每有一款新车进入市场，消费者就会拿市面上的现有车型与之对比，角逐可以说相当残酷。因此，对于新进车型而言，只有在上市之初打开局面，才能在日后的竞争中取得后发制人的优势。
而老凯越“新三样”的情怀，已经随着一年半前老凯越的停产而入土，而新凯越跟同等价位的合资选手相比，看上去在形象上也没什么特别大的优势；跟同等价位中国品牌车型相比，在配置的丰富度、享受的完善度上，从目前发布的顶配车型上来看，也是平平无奇；更不必说全系装配三缸机给消费者带来的坏印象，即便是我们体验过表现不错的一些三缸车型，其实要让广大消费者广泛接受，我觉得还是需要些时日。结合以上因素，现在新凯越的发布，舆论普遍唱衰也就不足为奇了。
但是我不得不说，新凯越的诞生，其实我认为是出自一种无奈，这种无奈来自于国内日益严苛的排放法规，对于国内整车生产企业出台的燃油消耗限值：根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中《乘用车燃油消耗量限值》的要求：在2015年，所有进入中国市场的整车生产企业在售车型的平均油耗，不得超过6.9L/100km；2020年之后，则不得超过5L/100km，否则厂家将面临巨大数额的罚款。
大家要注意，这项法规的受众的主体是“所有进入中国市场的整车生产企业”，连很多看似跟省油无关的，追求性能、运动的厂家，类似于法拉利、保时捷都不例外，就更别提体量如此庞大的通用了。
受限法规，连保时捷都要推出混动版本
这个法规这无异于向各大厂家发出极不友善的信号，毕竟以现在的造车工艺而言，能耗再降低可不是那么简单的事，而且还要在那么短的时间内。
但还是有挽回的余地：就是卖出与高能耗车型数量接近的低能耗车型，拉低整个企业车型的能耗平均值，那低能耗车型从哪里来？除了成本高昂的混合动力车型外，就是这些小排量，走低端定位的入门动力车型了。
新凯越装配的1.3L三缸自然吸气发动机
其实不仅是凯越，各大厂家其实也都在推出入门动力版本的入门车型，例如通用自家的雪佛兰赛欧3，这一代赛欧3在2015年刚刚推出的时候，我们当时还惊异于它很短的换代周期和车型迭代的速度，一看油耗，恍然大悟，当时赛欧3的工信部油耗已经能够做到5.6L/100km 远低于国内法规要求的6.9L，同时也能拉低本企业内的那些高能耗车型的油耗平均值，让本企业不至于因为能耗过高而面临巨额罚款。
如果厂家面临巨额罚款，羊毛出自羊身上，厂家为了不是自己的利润受损，车辆价格也会随之水涨船高，或者车辆素质会因为成本下降而下降，这对于谁也都没有好处。
同理，别克这回复活新凯越，我认为也是出于这个目的，从新凯越的一些硬件参数上就可以略知一二：新凯越采用的轮胎是185宽度，15寸轮毂的低滚阻轮胎，可以有效降低摩擦阻力、降低油耗；新凯越白车身重量仅为239公斤，属于很轻量化的设定；自动挡版本匹配了通用史无前例的CVT变速箱，目的除了改善平顺性，压低转速可能才是第一诉求；加之全系采用三缸发动机，理论上油耗可以得到进一步的控制。
新凯越装配的1.3L三缸自然吸气发动机
最新匹配的CVT无级变速箱
工信部油耗也说明了这个问题，1.3搭配CVT的新凯越，油耗仅为4.9L/100km，1.0T和1.3搭配手动变速箱的版本油耗还要更低，大约为4.6L/100km。我已经想象到，如果我开着新凯越，除了车上微胖的我外，再没有什么能让人把这辆车跟“费油”联系在一起的因素了。
新凯越1.0T MT的工信部油耗数据
新凯越1.3L MT的工信部油耗数据
新凯越1.3 CVT的工信部油耗数据
其实，不仅是通用一家在这样做，很多合资厂家不甘心低端市场被中国品牌大规模吞噬，也纷纷开始推出此类入门车型；而技术相对落后，起步较晚的中国品牌，为了应付日益严苛的排放法规，也开始推出入门动力版，例如悦翔V7随逸动换代改名为逸动DT后，长安的入门轿车新悦翔，也仅仅只搭载了1.4L自然吸气和1.5升自然吸气两副引擎罢了。
长安新款入门车悦翔
其次，不仅是涡轮增压全面铺开，三缸的快速掘进也将是必然趋势，三缸相对四缸，可以有效节约体积，腾出更大的空间留给日后电机进入发动机舱，汽车的混动化、纯电化推进速度比我们想象的恐怕要快得多。
宝马也开始在主力车型上采用三缸发动机
既然一切都是常规操作，那为啥别克此次复活新凯越，得到的负面评价的声量比以往很多品牌推出低端车型要高很多呢？我猜想，可能是出于这个原因：
老凯越“尸骨未寒”，且形象深入人心，新凯越的出现颠覆了老凯越在人们心目中稳重的一成不变的形象，在当今的时代，人们总是习惯给自己熟知的事物贴上标签，如果这件事物发生了不符合这个标签的变化，那就是不对的。
另外，在国人心目当中，普遍认为别克的定位是要稍高一些的，因此当“三缸”、“凯越复活”、“入门车”这些字样同时加在别克身上的时候，就难免产生一种较大的心理落差和失落感。当时英朗换装三缸发动机的时候，虽然新的三缸发动机表现优于之前的四缸，但是消费者确实在短期内不太认可，再结合上这次新凯越上市入门的产品形象，让人们产生了较大的失落感罢了。
其实我倒是认为我们不必太介怀新凯越的回归：
首先，就是新凯越确实可以拉低整个别克品牌的能耗水准，这样，其他能耗较高的别克品牌的车型的价格就不会随着能耗法规的进一步严苛而提升。可能你买到的是更加高端的别克车型，但你获得高端车型的优惠售价，可能有你看不上，甚至在谩骂的凯越的一份功劳。
其次，我也见过很多消费者至今为止就是信不过自主品牌的品质，即便预算已经很有限，但还是不愿意去选择自主品牌或者二手车，而新凯越全系六气囊、标配安吉星之类的配置优势，可能会比同价位桑塔纳、捷达、爱丽舍那样很斋的配置等级要有吸引力一些。加之别克的降价优惠的幅度和上市后开始优惠的速度，都是合资品牌中靠前的水准，到时候，类似于新款凯越这样的产品，可能产品并不能达到我们的预期，但是如果定价方面的诚意超出我们的预期，我想还是会有不少消费者为之买单的。
别克新凯越全系装配安吉星系统
说了这么多，回顾过去，展望未来，一夜写稿，彻夜未眠的我终于有些疲惫，不是身体累，而是心累：虽然我们处在最好的时代，市面上的车不计其数，精品也不占少数，价格相对之前也很有吸引力，汽车走进了千家万户，给人们带来了便利与快乐；但作为一个大排量、多气缸、自然吸气爱好者，我的世界也仿佛走到了尽头。特别是知道NEDC排放法规确实存在不周全之处，我的那些自然吸气“老朋友”都是“含冤而终”时，我虽不善表达，但心中还是有些起伏不平。
日复一日，年复一年，我们的生活虽然还是衣食住行、柴米油盐，但陪伴我们的人事物，却无声无息地发生着变化，我虽然知道未来会更美好，但过去就这样无情地被时间抹杀，心中也难免会伤感。也许真到了分别的那天，我连一首《讲不出再见》都唱不出，因为那一天可能是我连粤语都来不及学会的时候，就要匆匆到来了。个中滋味，恐怕只有曾用心感受的人，才懂得去珍惜这份美好吧。我争取抓住青春的尾巴，多去体会这些走向没落的美好，也祈祷时光慢些走，不仅未来值得憧憬，过去也值得尊敬。
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