新能源汽车电池回收办法：首批新能源车迎来电池退役潮

新能源汽车电池回收办法：首批新能源车迎来电池退役潮近几年电池的原材料价格猛涨，但厂家也推出了不少降成本的措施，整体的成本和售价应该变化也不大。但这只是概算，实际上不同厂家，不同采购量，价格肯定是波动的，磷酸铁锂电池一般也要比三元锂电池的成本要低，宁德时代这样的行业龙头，掌握了上下游产业链，肯定比三四线的电池厂商成本要低。但总体而言，应该还是大差不差。其实关于新能源汽车换电池贵的问题，早两年网络上就有了讨论。只是彼时退役的电池尚少，买新能源车的消费者也不多，因此大家没那么关注。近几年，随着首批新能源车迎来电池退役潮，以及新能源车市场的爆发，关注度一下子就上来了。首先说动力电池的成本，前几年国轩高科公布过一组数据，动力电池的成本约为0.8元/Wh，售价则大概是在1元/Wh，毛利率大概是25%。以特斯拉Model 3为例，它的电池容量为60kWh，找电池厂家购买的价格则大约是6万元。

前几日，CCTV 2央视财经频道做了一个专题。主要讲我国第一批新能源汽车的动力电池，已经迎来退役潮。车主们将不得不做出选择，要么花大价钱换电池，要么直接进入到回收流程，到指定网点进行电池回收。

原价七八万的电池，在使用了五年之后，很可能回收价格不到一万元，换电池的价格则相当的高。但如果不进行回收，则会面临续航大幅下降，使用不便等问题。

为什么会出现这种现象呢？动力电池的使用和回收，分别有什么样的“猫腻”呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）加法和减法，车主两头受气

其实关于新能源汽车换电池贵的问题，早两年网络上就有了讨论。只是彼时退役的电池尚少，买新能源车的消费者也不多，因此大家没那么关注。

近几年，随着首批新能源车迎来电池退役潮，以及新能源车市场的爆发，关注度一下子就上来了。

首先说动力电池的成本，前几年国轩高科公布过一组数据，动力电池的成本约为0.8元/Wh，售价则大概是在1元/Wh，毛利率大概是25%。以特斯拉Model 3为例，它的电池容量为60kWh，找电池厂家购买的价格则大约是6万元。

但这只是概算，实际上不同厂家，不同采购量，价格肯定是波动的，磷酸铁锂电池一般也要比三元锂电池的成本要低，宁德时代这样的行业龙头，掌握了上下游产业链，肯定比三四线的电池厂商成本要低。但总体而言，应该还是大差不差。

近几年电池的原材料价格猛涨，但厂家也推出了不少降成本的措施，整体的成本和售价应该变化也不大。

以蔚来为例，它是首个提出车电分离的厂家，提供了电池租赁服务。规定75kWh的三元铁锂电池价格为7万元，100kWh的三元锂电池价格为12 8000，这样算来75度的电池价格低于7万5，100度的电池价格高于10万，总体而言还是比较接近采购价格的。

但这是因为蔚来本身就主推车电分离，实际上大多数厂家换电池都要高于这个价格。以特斯拉为例，它最早采用50kWh电池包的Model 3，换电池需要8万元左右，采用90kWh电池包Model S，换电池则需要17万元左右，都远高于“标准值”。

不过这是国外的价格，国内的特斯拉暂时还没到换电池的时期，毕竟有8年或16-24万公里的电池质保。

但不管怎么说，因为特斯拉并不支持车电分离，它的换电池价格肯定会比蔚来要高。

对于消费者来说，换电池需要电池从厂家到车企，再从车企到售后，整个过程层层加码，一系列的渠道费用和工时费加上之后，价格肯定不菲。

而回收电池，则是先卖给回收点，回收点往往还会卖给中间贸易商，最后才会到终端厂商，整个过程层层做减法，最后给到用户的钱肯定少。

在央视的专利报道中，电池的市场回收价是400块钱一度，价格已经跌去了6成。如果考虑到退役电池的容量往往只有巅峰期的70%左右，实际上的残值差不多只有3成多一点。

（2）动力电池回收，大有可为

要想改变这种现状，只有两种方式。要么像蔚来一样都搞车电分离，反正天天在换电池，残值就稳定了，但这种可能性不大，毕竟换电体系的构筑也需要成本。

另外一种，则是让动力电池厂家参与电池回收。

看到这里很多人可能很诧异，新能源车退役的电池，不是电池企业回收过去重复利用了吗？其实还真不是。

2015年3月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，从多个维度对汽车动力蓄电池行业给出了规范意见。在这个文件中，给出了一个符合规范条件的企业名单，业内称之为“动力电池白名单”，这也算是国家认可的动力电池企业清单。

只有进入了白名单的企业，生产的动力电池才能获得补贴，换句话说只有这些企业才是“正规”的电池企业。

但很遗憾，目前来看白名单的企业们很少参与电池回收业务。2018年我国退役动力电池约7.4万吨，白名单企业只回收了大约0.5万吨，2020年我国退役动力电池约20万吨，白名单企业回收量则不足5万吨。

那这些电池哪里去了呢？其实一般是两种，一种是进行梯次利用，旧电池虽然不能满足车用需求了，但用在储能电站、路灯等领域，依然还能服役多年。就好像玩具车的电池用不了后，放在遥控器上还能用一阵。

另外一种，可能就是小作坊拆解之后，做成电瓶车电池，或者用于一些低速的“老头乐”，这块基本上属于灰色地带，它们卖出了多少车没人知道，出了多少问题，也没人追究。

为什么电池企业不喜欢回收电池呢？当然是因为赚快钱赚惯了，现在电池又不愁卖，直接矿山买矿，然后产线火力全开即可。而回收电池又要拆解又要技术，它们没有“精力”来干这些事。

但任由这些旧电池流入“灰色”地带，对于整个新能源产业链都是一种威胁。而且现在原材料价格一直涨，做动力电池回收应该也有利可图才对。

不管对于车主，还是对于整个行业的健康发展，都需要有责任担当的电池企业站出来。

（3）新能源车省钱吗？算全生命周期的账

当然了，对于我们普通的消费者来说，更关心的还是买新能源车究竟划不划算，这个问题其实应该一分为二的看。

首先是使用费用的问题，如果自己家里有私人充电桩，新能源车用起来确实极致省。

功夫汽车身边有一对小夫妻，他们一个开的油车，一个开的电车，上下班的通勤距离相当，然后开油车的丈夫每月的油费差不多是八九百，开电车的妻子每月充电的电费差不多是一百多。除此之外，电车因为没有了发动机、变速箱这样复杂的机械部件，电池和电机都接近是免维护的，保养费用也只有油车的三分之一。

如果开得多的话，比如一年开个3万公里，差不多能省出近两万。如果电车只是海豚或者ID.3这样十来万的小车的话，开几年甚至油费和保养费都省回来了，也不用担心残值了。

最典型的就是网约车和出租车，以前还是有部分油车的。这几年几乎清一色换成了电车和混动车型，就是因为使用费用低。

但另一方面，如果开得不多，一年才开个几千公里，而且本身充电也不方便，那电车用起来就要命了，里程焦虑可不是说说的。

另外一个，就是驾驶感受。很多人喜欢电车，觉得加速快而平顺，整车的NVH表现也更好。身边有从宝马5系换到小鹏P7的，声称后者20多万的车，比近50万的宝马还好开。还有买理想ONE的，真的说驾乘感受不输百万级别的油车。

但也有人不喜欢电车的这些特点，比如有个朋友说坐电车特别不舒服，每次都想吐，尤其是动能回收严重的时候，更是一刻也待不了。

总体而言，应该属于综合考量，是否具有使用新能源汽车的条件，是否能够接受它的优缺点。

（4）功夫拍案

第一批的新能源汽车用户，可以说是两极分化。有些跑出租车、网约车的，靠着那些续航两三百的“老爷车”，是真赚到钱了。个人用户则是分为两种，享受到了非常高的补贴（近几年补贴不断退坡），提前体验到了新科技，但也连带着踩了不少雷，包括如今的电池回收。

目前的电池回收并不专业，需要更多的电池厂家站出来，尤其是那些白名单里面的企业，享受了那么多的优待，不能多承担点责任吗？让这个行业更规范，后续受益的还是所有人。

至于我们普通的消费者，在购买新能源车时，还是提前把优缺点了解清楚，适合自己的才是最好的。