erx5混动测评：ERX5是一款怎么样的车
erx5混动测评：ERX5是一款怎么样的车给小编留下深刻印象的还属ERX5的座椅，延续了RX5良好的舒适性，在原有的基础上搭载了Alcantara材质，在驾驶过程中为身体提供更好的摩擦力，对车内的档次感也有一定提升。但在后期保养和维护上，需要车主多上点心，如果撒上饮料就很难清洗了。ERX5的座舱设计给人的好感十分明显，但以18年的眼光来看并不觉得惊艳，属于稳中求胜的类型。仪表台和门板上方采用软性塘塑工艺进行包裹，仪表台中部包括门板扶手上这些日常触及最多的地方都采用皮质包裹，皮质的触感和缝线都处于同级别内较为优秀的水准，中控T字区下方则运用了仿碳纤维的银色饰板进行装饰。同时LED大灯、360°全景影像探头、车道偏离预警、行人车辆碰撞预警、原厂车记录仪等配置，也毫无意外的出现在顶配车型上。不过此处要提出批评的就是360全景影像，作为17年上市的车，在影响清晰度的处理上十分模糊，虽然老话总讲“有总比没的强”，但是小编依然希望自主品牌能在
试驾荣威ERX5于我来讲大概是最贴合现实的一件事，倒不是这车有多么优异，只是迫于北京摇号政策下，30而立那年才能购得人生第一辆电动车，那么自然我对高品质电动车的需求就很旺盛。荣威ERX5在北京或许不那么常见，但在其主销的城市上海，现已占据大部分新能源市场份额，在20万元价位，一台续航能达到300km的电动车，固然吸引力十足。
外观中规中矩，老少通吃
在初次摸到实车时，ERX5并没有给我十分惊艳的感觉，和汽油版车型的差别不大，硕大的倒梯形前进气格栅，配以大量镀铬元素进行装饰，在烈日下银光闪闪但是并不觉得突兀，在设计上更贴近早年间Vision-R概念车的原始造型，总得来讲在前脸的造型上，ERX5还是十分成功的。
此外，充电接口也被移至此，左边是快充40分钟冲至80%，右边是慢充需要7个小时才能将车辆充满。
同时LED大灯、360°全景影像探头、车道偏离预警、行人车辆碰撞预警、原厂车记录仪等配置，也毫无意外的出现在顶配车型上。
不过此处要提出批评的就是360全景影像，作为17年上市的车，在影响清晰度的处理上十分模糊，虽然老话总讲“有总比没的强”，但是小编依然希望自主品牌能在细节上更下一点功夫。
用料厚道，科技感十足
ERX5的座舱设计给人的好感十分明显，但以18年的眼光来看并不觉得惊艳，属于稳中求胜的类型。仪表台和门板上方采用软性塘塑工艺进行包裹，仪表台中部包括门板扶手上这些日常触及最多的地方都采用皮质包裹，皮质的触感和缝线都处于同级别内较为优秀的水准，中控T字区下方则运用了仿碳纤维的银色饰板进行装饰。
给小编留下深刻印象的还属ERX5的座椅，延续了RX5良好的舒适性，在原有的基础上搭载了Alcantara材质，在驾驶过程中为身体提供更好的摩擦力，对车内的档次感也有一定提升。但在后期保养和维护上，需要车主多上点心，如果撒上饮料就很难清洗了。
在塑造科技感方面，全液晶仪表盘和中控上这块10.4英寸的大屏确实贡献不少，斑马的车机系统确实方便，就18年而言仍是该价位内兼顾简便与科技的配置，尤其是语音识别系统，对大部分常用语言的识别已经非常清楚。
12.3英寸的全液晶仪表显示信息也十分丰富，从导航到车辆讯息一应俱全且画质细腻，在驾驶模式的切换下也有不同的动画效果，让人对它的好感油然而生。
ERX5的换挡机构从传统的档杆式换成电子旋钮式，在操作逻辑上十分方便，停车时踩住刹车轻拉电子手刹挡位会自动跳到P挡。旋钮的手感和物理回馈都十分紧致，具有一定的质感，并不像某些低端电动车一样会给人“掉价”的感觉。
你们最关心的续航和动力
动力表现并没有超出预期。ERX5配备了一台最大功率为85kW的永磁同步电机，最大扭矩为255N·m，由于不存在变速箱的概念，整体的动力输出感受十分顺畅，对于风噪和胎噪的控制也处于合理的范围内，并且有3种驾驶模式可以供车主选择。
在Eco和Normal模式下车辆的动力性能并没有太大差异，给我的驾驶感觉会更像一台1.6L自然吸气发动机，但由于电动车的特质，在低速时扭矩十分充沛，油门踏板的脚感十分轻盈，但是速度上来之后就开始显得有些吃力了，对于在北上广这种堵车较为严重的城市，这样的动力输出并不会给你“肉”的感觉。此外，在Eco模式下，车速最高被限定为90km/h，空调出风量也有所减少，但你也可以一脚地板油突破限速，车辆模式将会自动回到Normal模式。
Sport模式更适合对动力有更多需要的朋友，但我可以很负责的告诉你，差别是有但并不明显。在Sport模式下，油门的响应会更积极，在起步阶段并没有任何差异，但是中后段的加速能力，尤其对60km/h之后的加速有一定提升。与此同时，ERX5会给驾驶员十分安静的加速过程，这种感觉很奇妙，不过当你看到的不断下降的里程表，你的右脚会不自觉的松开。
至于动能回收，小编个人认为并不影响驾驶感受，在试驾过程中基本都是3挡动能回收(最高级），刚开始会有些不习惯，但开过几公里后会渐渐找到感觉，在城市内行驶中，缓慢抬起油门会让动能回收介入的过程更流畅，车身姿态和刹车类似，没有很强烈的拖拽感。关于动能回收的效益，我在充电时偶然碰到一位车主，通过他的描述在3挡动能回收下，每100km粗算能省出10km行驶所需的电量。哪怕不是准确的数据，但小编仍认为这是一项不可或缺的功能，毕竟折在离充电站最后的几公里的情况，会让人十分糟心。
续航里程相信是包括我在内所有人最关心的话题。官方给出理论续航里程400公里，综合城市工况续航里程320km，我们这台ERX5在到手时已经开了1万多公里，实际续航里程充满电显示为321km。在市区中正常行驶，表显续航里程与实际里程基本相同。在我与哪位车主闲聊时得知，这位车主的ERX5今年3月购买至今5个多月，日行程大概在150km左右，两天一冲，实际里程大概在290左右，可见对于日常使用，320km的续航里程已经足够使用了。
试驾总结
经过几天的试驾，ERX5的动、静态表现给我留下了十分深刻的印象，在20万元这个价位内ERX5或许还得不到“高品质”这个称谓，但对于日常使用而言，我认为表现还是十分优秀的。
第一：对于北上广这种用车环境下，公共充电桩的普及率越来越快，续航320km足够日常使用，最大程度的减少了“续航焦虑症”。并且家中若有条件装配充电桩，每度电按照民用电价格，车辆的使用成本将会直线下降。
第二：摘掉发动机后，在噪音控制方面有天生的优势，结合比较有韧性的悬挂和舒服的座椅，日常使用来说比较舒适。
第三：在斑马系统的加持下，目前来看仍是该价位内较为出色的智能人机交互系统，科技感对生活品质的提升十分明显，已经到了让人依赖的程度。
第四：空间上有一定优势的，小编身高190坐在后排仍有余量，全景天窗的加持也让车内空间感得到提升，安装在底盘的电池也没有对车内造成侵害，后备箱空间中规中矩，但是十分规整。
文/周桐
