iphone4s当年起售价：2022年了汽车界的iPhone4S出现了吗

iphone4s当年起售价：2022年了汽车界的iPhone4S出现了吗从手机到汽车，历史总是惊人的相似01电池拆不下来，充电不麻烦吗？那时的我确实感受到了iPhone 3GS带来的新鲜感和冲击感，但是以我当时对手机使用场景的认知，我觉得它所谓的创新大多是一些花里胡哨的东西，没什么实用价值。当时的我怎么也不会想到，2年之后，我会成为iPhone 4S的用户，更加不会想到，如今几乎全世界都在用着全触屏和不可更换电池的手机，而且手机最重要的功能竟然不是打电话和发短信。

到现在，我还清晰地记得多年以前第一次接触iPhone时的场景。

那是2009年秋天的一个午后，刚输球下场的我正坐在篮球架上喝水，同学带着他新买的iPhone 3GS走了过来，说：“这手机好”。当时还在用着诺基亚机皇N95的我不屑地把玩了一下，然后问了他几个问题：

这大屏用着方便吗？

打字能有按键好用吗？

电池拆不下来，充电不麻烦吗？

那时的我确实感受到了iPhone 3GS带来的新鲜感和冲击感，但是以我当时对手机使用场景的认知，我觉得它所谓的创新大多是一些花里胡哨的东西，没什么实用价值。

当时的我怎么也不会想到，2年之后，我会成为iPhone 4S的用户，更加不会想到，如今几乎全世界都在用着全触屏和不可更换电池的手机，而且手机最重要的功能竟然不是打电话和发短信。

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从手机到汽车，历史总是惊人的相似

历史总是惊人的相似，此时此刻，站在汽车电动化的大浪潮之中，我们正在经历着又一个产业的大变革，汽车的驱动形式正在发生变化，汽车的产品属性也正在发生变化。

如今舆论对于新能源车的大部分质疑，与十几年前我对于iPhone 3GS的质疑一样，源于使用习惯和产品属性的变革。

正如手机由可换电池变成了“机电一体”，汽车由燃油转向电动也是牺牲了一些补能的便利性，需要用户改变使用习惯去适应，但是同样的，它也带来了一些好处，比如更强劲的动力、更简单的结构、更低的使用成本等等。

而随着汽车智能化的逐渐深入，汽车的主要产品属性正由代步工具逐渐转变成为移动的生活空间。如今评判一款车的好坏已经不能单纯从机械层面去看了，软件层面、智能化层面的能力也非常重要，它们同样是影响用户日常用车体验的关键因素。

电动化大大地缩小了各个级别车型的动力体验差异之后，车载大屏、辅助驾驶系统等智能化功能早已不再是“花里胡哨”的配置，它们正逐渐成为汽车的核心，正如处理器、大屏和摄像头成为了手机的核心。

与手机智能化的进程相似，汽车的电动化同样激烈而且迅速。根据乘联会的数据，2021年国内新能源车零售销量达到了298.9万辆，同比增长169.1%，渗透率达到了14.8%，较2020年5.8%的渗透率明显提升，且已经超过了10%的发展拐点。

销量数据充分证明了消费需求正在发生变化，新能源车与传统燃油车的销量走势形成强烈对比，新能源车正在实现对燃油车市场的部分替代效应。

毫无疑问，无论网络上的反对声音有多么强烈，今年新能源车的销量只会更好，渗透率只会更高。

但是，汽车界的iPhone 4S出现了吗？

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汽车界的iPhone 4S可能永远都不会出现

现在我们通常认为，智能手机对于手机行业的颠覆，是从一代神机iPhone 4S开始的。

它所带来的强大的处理器、强大的拍摄能力、Siri语音助手、iCloud云储存都为后续智能手机的发展指明了方向。不仅如此，iPhone 4S还收获了口碑与销量的双丰收，打开了广大人民群众对于智能手机的认知，为智能手机的发展奠定了坚实的基础。

从这个角度来看，特斯拉的两款车型——Model 3和Model Y或许是最接近“汽车界的iPhone 4S”称号的车。它们是很多人的首款电动车，也是很多人的首款智能汽车，2021年这两款车型在国内的销量超过32万台，全球销量超过90万台。

特斯拉两款车型的热销大大地拓宽了群众对于电动车的认知，让买电动车成为一件稀松平常的事情。同时，特斯拉的诸多设计、理念、功能都成为了业内效仿的对象，为整个行业的发展拨开了迷雾，指明了方向。

然而，汽车行业远比手机行业要更加庞大和复杂，基本不可能出现一款车型如同当年iPhone 4S般鹤立鸡群，仅仅凭借一两款车型也很难完成整个行业的颠覆。因此，从这个角度看，“汽车界的iPhone 4S”可能永远都不会出现，而颠覆行业的使命，必然只能由诸多前赴后继的优秀车型共同承担。

比如五菱宏光MINI EV，单款车型一年卖出近40万台，凭借一己之力统治了A00级汽车市场，成为了“人民代步车”的典范。

比如比亚迪的插电混动车型，秦家族售出超过18万台，宋家族售出超过10万台，又顺又省的Dm-i混动系统彻底改变了我们对于中国车企动力系统的传统认知。

又比如「蔚小理」的各个主力车型：

理想ONE颠覆了汉兰达保持多年的三排座SUV王者地位，成为如今30万级别最适合二胎家庭的车型。

蔚来的三款车型在均价40万的高端车市场站稳了脚跟，让我们看到了电动化时代自主品牌向传统豪华品牌亮剑的底气。

小鹏P7让大家进一步认识到了汽车智能化的重要性和想象空间，让智能电动汽车的理念深入人心。

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自主品牌是最大的受益者

如今的新能源汽车市场上，优秀的产品层出不穷，汽车电动化的全球竞赛已经进入了白热化阶段。从销量数据来看，在这场竞赛中，自主品牌是目前最大的受益者。

根据乘联会的数据，2021年自主品牌市场份额达到了41.2%，结束了过去3年的三连降趋势，市场份额超过了2018年的水平。与之相对应的是合资品牌的市场份额由2020年的51.1%下降到了45.6%，豪华品牌的市场份额由13.1%微涨至13.2%。

自主品牌的销量和市场份额增长主要来自新能源车市场，在乘联会公布的2021年新能源厂商销量排行榜中，排名前10的车企中中国车企达到了9家，再次霸榜。作为对照，2021年12月，自主品牌中的新能源车渗透率高达39%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。

由此可见，发展新能源车为自主品牌带来了更多的竞争优势。在传统燃油车领域，国际一流车企掌握着丰富的生产经验和深厚的动力总成技术，起步晚了几十年的自主品牌想要追上谈何容易。而在电动车领域，自主品牌的起步时间并没有落后太多，凭借国内的政策扶持和完善的产业链支撑，在新的赛道上，自主品牌已经跑出了领先优势。

不说别的，单说动力总成部分，在燃油车时代，自主品牌花了近10年才做到了发动机和变速器全部自主设计、自主研发，但在动力性能与燃油经济性方面，距离国际一流水平仍然有明显差距；而进入电动化时代，在“带电”之后，我们的插电混动车燃油经济性一举跃升至国际一流水平，纯电动车的动力水平与能耗控制也与国际主流水平基本相当。与此同时，我们还拥有全球最完善的新能源车供应链、全球最大的动力电池供应商和全球最低的电池成本，局势一下就扭转过来了。

“汽车界的iPhone 4S”可能永远都不会出现，但是中国汽车界的“小米6”、“华为Mate 20 Pro”、“OPPO Find X”正在不断涌现。

全球汽车电动化浪潮已经为自主品牌带来了百年未有的大变局，尽管电动化的路上仍然存在诸多问题亟需解决，但是这将是有史以来中国车企走向国际一流的最好机会。