试驾小鹏g9二手，小鹏G950万以内的最优选
试驾小鹏g9二手，小鹏G950万以内的最优选说到各种设置的调节，G9语音控制的范围应该是我试驾过的车中最大的，而且响应速度很快（按厂家资料说是毫秒级，我当然无法判断这样的时长，但实际的“对话”确实毫无延迟）。除了常见的空调、车窗、媒体播放，连能量回收、悬架等环节也可以动动嘴来调节，不能调节时也不会像其他很多车那样说“我没听懂”，而是给予适当的指示，例如我想开双闪时没找到红色的三角按键（其实是位于车顶上的控制区），以为也可以动嘴，结果系统给出了“请手动操作”（大意，非原话）的指示；再例如在标准模式下的行驶中我想降低悬架高度，系统会提示当前模式不支持该项操作……在实际驾驶中，舒适和标准模式下的舒适度的确超出了这个级别的城市SUV的平均水平，对破败路面的细碎颠簸的过滤很是完美，过减速带时即使车速较高，悬架的冲击也很得体，没有剧烈的震动，而运动模式的差异在场地测试的绕桩项目中体现得非常充分：车身控制很是紧致，侧倾不能说微乎其微但绝对小于大多
“50万元以下最好的SUV”，这是小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏对自家的旗舰级产品G9的评价。通过不久前的静态体验来看，G9在硬件配置、用材和做工上的确达到了这个价位的车应有的水平，那么它的驾驶感受又如何呢？
从去年在广州车展上外观亮相，到今年8月的内饰亮相，到9月的上市，再到调整版本命名、配置和价格，小鹏G9在将近一年的时间里一次次地挑逗着我们对它一步步深入研究的欲望。终于，在国庆长假之前，我们拿到了G9的试驾车，可以体验它的动态表现了。不过需要说明的是，试驾车是试装车，有些智能化方面的功能需要后期OTA才能开通，而北京目前只有一座S4超快充站，我们的试驾又没有跑好几百公里需要充电，所以全场景智能辅助驾驶和超快充这两大卖点还是没能体验到，不过其他几个卖点体验的还是很充分的。
G9的版本看前缀有三种：570、650和702，别误会，702不是配置最高的。三个数字代表的都是CLTC综合工况续航里程，570搭载78.2千瓦·时电池组，续航570公里，后两者搭载98千瓦·时电池组，702因为是单电机，所以续航更长。我们的试驾车是650性能版（650之下有性能版Pro、性能版Max和上市纪念版三种，看配置试驾车应该最接近41.99万元的Max），配前175千瓦287牛·米、后230千瓦430牛·米双电机，除了动力规格，它与两种单电机车型最大的区别就是悬架中标配了双腔空气弹簧和主动式电磁减震器，也就使G9骄傲地成为了“50万元以内唯一使用双腔空气悬架的车型”（其实这个范围还可以再大些：据不完全统计，国内市场上配多腔空悬的车型最便宜的也超过了60万元）。那么相对于单腔，双腔的优势在哪里呢？当车身高度一定时，单腔空气弹簧刚度恒定，不能更改，双腔智能空气弹簧则提供了两种可选刚度：空气弹簧的气室被电磁阀分隔为两个，可以实现充放气时弹簧内部受力面积的变化，从而可以在车辆的使用过程中进行刚度的调节，在舒适和运动两端带来超宽动态调节范围。
无框车窗在大中型SUV上应该还是首次出现；
位于大灯下方的激光雷达
可以更好地避免追尾时的损伤。
配合电磁主动调节减震器，能给驾乘者带来更好的舒适性及操控乐趣；可以调节悬架高度，适应不同的路况和用车场景，包括方便上下车和取放后备厢中的物品……空气弹簧在理论上的优势自不必说，具体到G9（650版）上，除了增加了城市SUV不多见的脱困（曾经叫越野）模式，也让舒适、运动等常规驾驶模式更为名副其实，并使名为“极客”的自定义模式多了可自行设置的环节。G9的标准离地间隙为145毫米，可以在上下各50毫米的范围内进行五级调节，其中运动和弹射（也叫追光）模式下以及在其他模式下车速超过特定值时会自动降低，带来更平稳的操控感，脱困模式离地间隙升高到195毫米，足以应对大多数恶劣路况。
在实际驾驶中，舒适和标准模式下的舒适度的确超出了这个级别的城市SUV的平均水平，对破败路面的细碎颠簸的过滤很是完美，过减速带时即使车速较高，悬架的冲击也很得体，没有剧烈的震动，而运动模式的差异在场地测试的绕桩项目中体现得非常充分：车身控制很是紧致，侧倾不能说微乎其微但绝对小于大多数大中型SUV，方向盘明显变得沉重，指向精准，车身姿态的变化很流畅，加上采用垂直双硬度高分子填充材料的座椅带来的柔和又有力的躯干支撑，非常有利于驾驶者建立信心，感觉车身不像实际尺寸那么大，再次绕桩时可以用上更快的速度。顺带说一句，对于男性驾驶者，几个主要可调环节我都不建议用“最轻”的一挡：转向最轻时确实“太”轻，感觉方向盘有些飘忽，紧急情况下很容易打过；动力系统响应最轻柔时不能说“肉”，毕竟这是辆扭矩召之即来的电动车，但的确有些“不跟脚”；制动能量回收最好设在中等，最低时不说只松油门的滑行几乎不减速，踩刹车踏板也要多用几分力、踩深些，最强时的制动效果则过于明显，驾驶者还好，城市道路中的频繁减速会让乘客有不适感。驾驶者也会有一种情况感到“不适”：弹射模式会在短时间内多爆发出20牛·米的扭矩，跺下加速踏板，后脑勺和后背感到了头枕和椅背的猛烈拍击（这时我算明白G9的选装件中为什么会有又厚又软的舒适头枕了），车真的是像从一个巨大的弹弓上弹了出去，加速性能堪比超跑品牌的那些搭载双涡轮增压V8机的高性能SUV，连做两次从颈椎到内脏就不那么舒服了。我们虽然没有用秒表，但可以确信3.9秒的官方0到100公里/小时加速成绩不是吹牛。
说到各种设置的调节，G9语音控制的范围应该是我试驾过的车中最大的，而且响应速度很快（按厂家资料说是毫秒级，我当然无法判断这样的时长，但实际的“对话”确实毫无延迟）。除了常见的空调、车窗、媒体播放，连能量回收、悬架等环节也可以动动嘴来调节，不能调节时也不会像其他很多车那样说“我没听懂”，而是给予适当的指示，例如我想开双闪时没找到红色的三角按键（其实是位于车顶上的控制区），以为也可以动嘴，结果系统给出了“请手动操作”（大意，非原话）的指示；再例如在标准模式下的行驶中我想降低悬架高度，系统会提示当前模式不支持该项操作……
通常试驾文章中我们不会花很大篇幅介绍车辆影音方面的功能，这次要例外了，毕竟这是G9的又一大卖点，而我本人在这方面也有一定的喜好。包含28个声学单元的“XOPERA小鹏音乐厅”是除了最低配的570 Plus之外所有七种配置的标配，其中由18个丹拿原厂Confidence扬声器组成、支持7.1.4声道杜比全景声的5D影院，即使是几个免费的试看片段（看全片需要买平台会员）也体现出了清晰的定位、高音清亮低音浑厚的音效，除了屏幕尺寸（中控及副驾屏幕均为14.96英寸），观影体验中“听”的部分不亚于几万元的家庭影院。目前市场上有十几甚至二十几个扬声器的车型并不罕见，但绝大多数只能播放双声道立体声——多扬声器是为了照顾不同位置的乘员 而G9是真的环绕声（我用了专门的5.1声道音频测试文件），只要有相应的资源（已经有杜比全景声音乐专辑上线），听歌也可以真正享受到沉浸感极强的环绕效果。外放单元的音效也让我惊喜，虽然受制于位置（位于前保险杠两端内侧），声音不是那么清脆，但保真度已明显优于常见的消费级户外扬声器，是户外聚会的好帮手。位于驾驶席椅背肩部的主驾私享声学单元也是我喜欢的设计，可以在播放导航等提示音时不降低主音响的音量、影响听歌体验。
大师调校的丹拿原厂音响、大师配方的香氛……
G9对驾驶之外的用车体验也格外重视。
不过G9的音响有一点让我不大满意，就是对本地资源的支持不够友好：要想用U盘听自己喜欢的歌，首先要在U盘根目录建一个“小鹏音乐”文件夹，而且不能再有子文件夹，使用大容量U盘的话几百数千首歌都要放在同一个文件夹中，选歌不大方便。当然，这可以归为习惯问题，说不上好坏，毕竟有很多人习惯了使用流媒体，而且G9确实提供了丰富的在线资源。另外，5D影院中“可触”的部分即座椅震动加按摩对看片来说是个增强沉浸感的环节，但听歌时的座椅震动至少对我个人来说是不想要的。
按说接近两天的城市试驾和半天的场地测试足以对一款车做出相对全面的评价，但小鹏G9的可玩性实在太高，即使不算那些还没开通的智能辅助驾驶功能，车机系统中也还有很多菜单项我们没能一一尝试，受限于篇幅，尝试过的东西也没能一一介绍，还需要更长久、更深度的试驾，不过至此已经可以得出结论：G9，至少是这辆650性能版Max，是我试驾过的50万元以内的最好的SUV。
Specifications
小鹏G9 650
性能版Max
售价：41.99万元
电动机：
前交流异步
175kW 287Nm
后永磁同步
230kW 430Nm
电池容量：98kWh
长/宽/高：
4891/1937/1670mm
轴距：2998mm
驱动方式：
双电机四驱
制动系统（前/后）：
通风盘/通风盘
悬架系统（前/后）：
双叉臂/多连杆
轮胎：
255/45 R21
最高车速：
200km/h
0～100公里/小时加速：
3.9s
续航里程：
650km（CLTC）
文/尚红昕 图/李鹏毅
