生产线问卷调查有哪些问题？吐槽六大难

生产线问卷调查有哪些问题？吐槽六大难进一步探究原因，在回答“选出您认为可能影响2019年公司经营状况的因素（可多选）”问题时，有九成的企业负责人归因于“汽车市场整体下行”，排在第二位的因素是“付款周期变长”（55%），排在第三位的因素是“原材料价格上涨”（45%）（见图3）。而在问及“您认为整车企业是否将来自市场的压力转嫁到零部件企业”时，90%的企业认为“有”。在问到“整车企业传导自身压力的具体形式包括哪些（可多选）”时，最常见的为“压低采购价格”（80%），其次是“延长付款周期”（65%），“其他财务手段”和“拖欠货款”并列成为（35%）排位第三（见图4）。在这些企业中，回答“预测本公司2019年营收是否同比增长”问题时，认为“一定增长”的为15%，35%的企业认为“可能增长”，有40%的企业预测营收“可能负增长”或“一定负增长”。当然，这只是表象。在汽车行业下行的背景下，零部件企业整体承压情况究竟如何？《中国汽车报》记

2019年，中国汽车产业面临的压力进一步加大，新车产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。在中国车市遭遇“寒冬”的同时，零部件行业也遭受着严峻的考验。但事实上，新车销量低迷只是一个导火索，既反映出汽车产业链上下游唇齿相依的紧密联系，又将行业本身存在的问题置于“放大镜”下。

春天是希望的季节，2020年一开春，本专刊编辑部就此推出汽车零部件行业发展现状调查系列报道，希望在车市持续下行和“新四化”全面来袭的新背景下，多方位、更深入地了解企业发展现状，通过不同角色采访对象的遭遇和所思所想揭示行业共性问题与挑战，并就此探索零部件产业转型升级的未来。

系列报道的第一篇，是从一份调查问卷展开的。岁末年初，我们向多家零部件百强企业的主要负责人发放了问卷。受访者反响积极，就问卷中的行业焦点问题进行了匿名回复。管中窥豹，结合多方采访，我们发现这份调查问卷确实反映出一些零部件企业面临的挑战，一些调查结果甚至让我们对行业现状有了一个更新的认识。但需要指出的是，这只是系列报道的开篇，反映的问题难免有仅从自身角度出发的情况。未来，我们还将其他角度对这个话题进行报道。

2019年已经远去，但市场的“寒冬”并没有随之消退。当下，我国汽车产业面临经济下行、结构性调整和应对疫情三重挑战，今年车市的整体走势将受此影响。对于零部件行业而言，形势不容乐观。事实上，近一两年来，沃特玛、国能电池、国威科技、信义集团等一些有市场知名度的零部件企业已相继倒下，而拉垮它们的几乎都是资金链的断裂。

当然，这只是表象。在汽车行业下行的背景下，零部件企业整体承压情况究竟如何？《中国汽车报》记者设计了一份调查问卷，邀请我国部分零部件百强企业的主要负责人作答，从中进一步了解行业现状及面对的问题与挑战。

压价、延期付款 成为普遍现象

参与调查问卷的企业，规模分布比较符合我国零部件行业的现状。其中，年销售额在29亿元以下的最多，占55%；100亿（含）~199亿元的企业占比为20%；随后是年销售额在50亿（含）~99亿元的企业，占比达15%（见图1）。

在这些企业中，回答“预测本公司2019年营收是否同比增长”问题时，认为“一定增长”的为15%，35%的企业认为“可能增长”，有40%的企业预测营收“可能负增长”或“一定负增长”。

进一步探究原因，在回答“选出您认为可能影响2019年公司经营状况的因素（可多选）”问题时，有九成的企业负责人归因于“汽车市场整体下行”，排在第二位的因素是“付款周期变长”（55%），排在第三位的因素是“原材料价格上涨”（45%）（见图3）。而在问及“您认为整车企业是否将来自市场的压力转嫁到零部件企业”时，90%的企业认为“有”。在问到“整车企业传导自身压力的具体形式包括哪些（可多选）”时，最常见的为“压低采购价格”（80%），其次是“延长付款周期”（65%），“其他财务手段”和“拖欠货款”并列成为（35%）排位第三（见图4）。

参与调查问卷零部件企业的短期“应对方式”也有非常高的集中度，大部分选择多管齐下。七成的企业选择“缩减员工数量”进行应对，有45%的企业选择“降低产能”，另有30%的企业选择向银行借贷来渡过难关。而当零部件企业被问及“您认为应对汽车行业压力的长效机制在于”问题时，企业的反应更具一致性，有75%的企业选择“整车与零部件企业共同化解”，同时有70%的企业选择“零部件企业研发转型”，而“向生产要素价格更低廉地区转移”仅占10%的比例（见图6）。

第一难：“剪刀差、两头压”

一家大型铸造企业的负责人告诉记者：“材料价格的波动对于企业的影响非常显著。废钢的价格在高位运行，生铁的价格更是一路高涨。原材料价格高企严重影响了成本控制。作为零部件企业，我们对于原材料企业没有任何议价能力，即使一百个不同意涨价，也只能被动接受。”

然而，这仅仅是剪刀的一面刀刃。“下游企业及汽车制造商对我们的产品价格，却没有因原材料成本激增而做出相应的上浮调整，而是连年降价、连年要求折扣返利。一边是上游企业原材料成本的刚性上涨，另一边是下游企业对我们产品采购价格的压低。我们夹在中间，真的是非常无奈且被动。”该负责人这样说道。

“原材料价格上涨的困扰也发生在我们所在的细分行业。”一家电机企业的负责人向记者坦言，“永磁体及其原材料价格，在2019年下半年大幅上涨，给企业带来的压力不言而喻。”

“如果说单纯因为原材料价格上涨、制成品价格受限造成的压力，还相对比较好应对的话，那么随之附带出现的‘账期错配’简直就是一记‘当头棒’。”一家转向系统企业的负责人向记者表示，“上游原材料企业供货款非现金不可，而我们配套的车企不仅仅沿用‘3 1’（交货后一个月开票，挂账三个月后付款）的付款模式，2019年更多使用远期承兑汇票结算支付。一边要现金，一边却给票据，夹在中间的零部件企业因此付出了巨大的财务成本。”

第二难：环保风暴“一刀切”

“我们真心实意地拥护环保政策，没有任何人希望生活在一个污水横流、废气四溢的环境中。我们不仅要发展，更要保证可持续发展。这些年来，通过治理，我们确实感受到环境在变好。”前述电机企业负责人发自肺腑地支持环保政策，“但是，某些部门‘一刀切’式的执法方式，对企业的经营活动造成了一定的伤害。”

一位在全国多地设有生产基地的“三电”企业负责人告诉记者：“有些时候当某超大型城市的空气污染指数达到某一警戒指标时，周边省份的工厂‘整齐划一’地接到命令停工。那些对环境具有一定污染的企业停工，我们认为是合理的；但像我们这种废气、废水全部达到环保标准的企业，也被无差别地划入停工范围内有些不妥，至少应该对不同行业、不同环保等级的工厂区别对待。”

“周围一些企业由于建成时间较早，环保设备比较落后甚至缺位。我们支持这样的企业进行环保改造；没有条件改造的，我们也支持相关部门对其采取相应措施；但也需要考虑不同企业的差异，‘一杆子打翻一船人’的做法，对行业的伤害不小。”上述负责人称。

“有些地方，环保执法搞‘一刀切’，一提起铸造厂，就认为是高污染、高排放企业，频频限停，使合规的企业也陷入困惑和迷茫。”一家铸造件企业的负责人对记者说，“铸造是支撑国民经济发展的重要基础行业，现在运营的正规铸造厂，大多是环境友好型工厂，污染很轻，高频次、长时间的限产停产，既影响企业收入，又影响员工收入。”

第三难：招人难、留人亦难

“招人难、留人难。”一家企业负责人告诉记者，“我们很难想象，劳力工在中国有朝一日也会短缺。”

“现行《劳动法》对于员工的保护是相对周全细致的，对于企业这样的用人单位要求也更加严格。”上述企业负责人称，“有些员工在入职时为了短期个人利益与企业协商保障性待遇的解决，但在职几年后或离职时，却以此为名向企业追索发起仲裁。”

零部件企业在人力领域不仅仅面对一些“老问题”，随着近几年行业的飞速发展，也开始遭遇一些新挑战。

“近几年来，新能源汽车行业飞速发展，带动资本对这一领域非常关注，并通过各种各样的途径参与进来。这对行业发展是一件好的事情，但也带来一些比较棘手的问题。”前述“三电”企业负责人告诉记者，“有一些员工经过几年的锻炼，在公司积累了一定的经验，成为骨干，随后就会收到资本驱动型初创公司的邀请函，待遇提升了一大截。对我们来说，这在一定程度上导致人才流动率大幅提升。资本驱动型初创企业整体上抬高了人力成本，但做实业的公司在这方面确实很难与之竞争。”

第四难：补贴退坡下“暗礁凶险”

新能源汽车行业飞速发展，成为市场为数不多的亮点之一。大量中央及地方补贴成为新能源汽车推广的助推剂。在高速发展阶段，销量激增或多或少掩盖了补贴兑现及时程度的问题，但当增速放缓，补贴尚未兑现则成为压垮一些新能源汽车企业及相关供应商的“最后一根稻草”。

“补贴退坡带来的风险其实相对可控。根据目前已经公布的政策，大家对新能源汽车销量可能下滑可以做出预判，信息也会传递给零部件企业。”前述“三电”企业负责人向记者分析道，“现在比较大的风险是以往订单的补贴兑付。很多企业根据当年的补贴状况，对产品进行定价，实现了车辆的销售，但央、地补贴的兑付环节却不那么顺畅。这一点尤其在客车行业比较明显。补贴欠款如此之巨，整车企业很难有相应的现金流应对这种量级的资金占用。整车企业很是自然地会对供应链上的企业应付款的紧急程度进行评估，补贴未兑付的压力就向上传导到零部件企业身上。”

另一类“暗礁”则是一些地方政府在新能源汽车市场整体向好的阶段，为了招商引资给予很多初创企业土地、资金等方面的支持政策。企业由于获得了这类优惠条件，在初期以极具竞争力的价格拿到了不少订单。但当市场下行，前期地方政府给予的红利消失，这类企业也随之陷入困境。

第五难：中美贸易摩擦影响出口

“虽然我们化解得还是相对得力，中美之间的贸易摩擦在2019年给我们带来一定影响，这在行业内也是一个共性问题。”一家铝车轮制造企业的负责人向记者表示，“我们在美国有生产线，因此应对起来相对从容。而行业内其他企业则需要耗费巨大精力与经销商、合作伙伴协商分担关税成本。”据他介绍，目前，美国对于铝车轮暂时没有能力实现大规模的替代生产，因此对行业而言，虽然艰难但仍可以维系下去。

“虽然中美两国已经于1月15日在华盛顿正式签署第一阶段经贸协议，但我们要对风险做出一个预判。美国如果执意挥动关税大棒的话，那么原先美国征收2%左右的关税就会骤然提升至30%左右，这对很多企业的相关业务就是‘死刑判决书’。一家汽车零部件企业很难有30%的净利润，整个汽车行业的净利润都没有那么可观。”前述“三电”企业负责人如是说。

“中美贸易摩擦对我们公司产品的出口造成了不小的影响。”前述铸造企业的负责人告诉记者，“出口是我们公司的一块重要业务，中美贸易摩擦以来，美国市场的订单出现不确定性，销售收入有所下滑。”

第六难：整车企业的强势地位

“在整车企业面前，我们真的是毫无讨价还价的余地。”一家转向系统企业的负责人感慨道，“2019年，不少整车企业‘爆雷’，弄得我们也有点儿措手不及。有的车企本来一直与我们有合作，而且关系还比较紧密，但其推出的新品牌并没有一炮走红，我们的货款也就成了‘死账’。还有一部分造车新势力，主业并非汽车研发制造，在原有领域做得风生水起，借助汽车‘新四化’的浪潮跨界而来。但目前看，它们自身难保，我们的货款也就打了水漂。”

“整车企业对于零部件产品品质和性能的要求有了极大的提升，自主零部件企业需全面对标外资同行，对PPM（编者注：保证产品平均合格率达到高度质量水平的一种管理方法，PPM原意表示化学浓度，日本松下电器公司借用它作为产品质量检验水平的一个标准，即提供给用户的100万个零件中，不合格品不准超出一个）的标准要求一视同仁。这有利于我们提升管理水平，背后则是成本的巨大投入，包括加工设备、人员技术水平、售后服务等各个环节。但实际上，我们产品的售价却始终没有办法与国际零部件企业巨头看齐。”提到整车企业的需求，一家零部件企业的负责人有些无奈地说。

前述铸造企业的负责人还告诉记者：“整车企业对于品质的要求已到‘变本加厉’的程度，不过这对我们俩说是件好事儿，质量怎么抓都不过分。”“往往一款零件，会有四五家供应商竞标。整车企业一方面利用供应商之间的竞争关系进行压价，另一方面借此保障整车企业的话语权。任何一个环节出现疏漏，我们就可能就被赶出配套体系。”一位企业负责人苦笑着说，“现在这个年景下，不裁员的零部件企业就是好企业了！”

责编：樊俊卿