下一代运输机比运20先进多少，为啥我们要发展400吨级重型运输机

下一代运输机比运20先进多少，为啥我们要发展400吨级重型运输机而第三代铝锂合金我国早已批量应用在包括运20、C919大型飞机上，，所以从目前的材料发展来看，限制我国重型运输机的问题材料已经不是障碍。其次是钛合金材料可以大量应用于机身主要承力结构件、发动机上，这一点我国在钛合金加工技术上早已成熟，并大量应用。首先运20的成功研制，至少让我国具备了大型战略运输机的整机研发和制造实力，这不仅为后续批量建造奠定了基础，更是为我国建造400吨级以上的重型运输机奠定了基础，但现阶段我国在研制400吨级以上重型运输机面前，仍需要解决材料和发动机两大实质性问题。一、材料 重型运输机要想飞起来的同时、飞得远、装得多，就要有质量轻、强度高的结构材料，而且还能满足极限、恶劣条件下的安全飞行需求。那么在机身材料上就不可能继续沿用现有的全金属材料，所以碳纤维、钛合金和第三代铝锂合金就是最主要的发展方向，比如碳纤维材料的优点是质量轻的同时强度高，但是抗扭性能不行，所以可以在机身

运20作为我国自主研制的新一代军用战略运输机，运20的出现不仅填补了我国在战略运输上不能只给的空白，更重要的是随着运20的批量装备服役，也使得我国战略运输实力相比以往得到了极大提升。但前几天在网上看到这样一张照片很有意思，这张照片中虽然只有一架运20大型军用运输机和一架安124重型运输机，但是在这张照片的背后，却在用事实告诉我们，我国仍然在战略运输这条路上需要走很长很长的路。

这张照片很真实地为我们展现了同样都是战略运输机，但是安124重型运输机和运20大型运输机在体型上最直观的区别。从图片中可以看出，运20虽然我们单独看的话很大，但是放在安124面前却很小，甚至可以说运20拆掉机翼和垂尾，都能够直接塞进安124货舱内。那么反映到我国未来战略运输层面上同样如此，虽然现阶段运20超过4米以上的货舱宽度和最大66吨的载重量，已经足以运输包括99A主战坦克在内的我军绝大多数重型武器装备，但是仍然在某些特种战略、战术武器存在不足，比如我国的东风快递实力强大，但是运20显然还不足以将其空运到我们所要抵达的任何地区。

同时中国已经是世界第二大经济体，从国家未来战略发展层面上来说，运20无论是最大起飞重量、最大飞行航程都还不是我国战略运输的天花板，毕竟美俄各自装备的C-5B和安124重型运输机超过150吨以上的载重量和超过1.2万公里的洲际航程仍然是我们需要努力的方向。

可想而知，如若我们能够装备属于自己的400吨级以上重型运输机，那么在未来的战略投运中，我们不仅可以像美国在冷战时期一样，使用C-5重型运输机在24小时内将一个装甲师都送到德国一样具备战略洲际投送能力。同时重型运输机相比大型运输机所体现出来的大规模空运能力也是我们所需的，比如运20虽然最大载重量高达66吨，但是只能空运一辆主战坦克、而400吨级以上的重型运输机最少能够空运3辆以上的99A重型坦克，而且还能空运一些尺寸超规格的大型一体化军事武器装备，在战略投送能力和效率上肯定也要比运20强得多。

首先运20的成功研制，至少让我国具备了大型战略运输机的整机研发和制造实力，这不仅为后续批量建造奠定了基础，更是为我国建造400吨级以上的重型运输机奠定了基础，但现阶段我国在研制400吨级以上重型运输机面前，仍需要解决材料和发动机两大实质性问题。

一、材料 重型运输机要想飞起来的同时、飞得远、装得多，就要有质量轻、强度高的结构材料，而且还能满足极限、恶劣条件下的安全飞行需求。那么在机身材料上就不可能继续沿用现有的全金属材料，所以碳纤维、钛合金和第三代铝锂合金就是最主要的发展方向，比如碳纤维材料的优点是质量轻的同时强度高，但是抗扭性能不行，所以可以在机身、机翼、垂尾、平尾、地板梁等结构上大量使用碳纤维材料来降低自身重量和飞行寿命。

这一点我国目前已经建成世界领先的T800型千吨级生产线，并且更先进的T1000型、乃至性能更先进的T1200和M70J碳纤维材料技术都已经距离不远。

其次是钛合金材料可以大量应用于机身主要承力结构件、发动机上，这一点我国在钛合金加工技术上早已成熟，并大量应用。

而第三代铝锂合金我国早已批量应用在包括运20、C919大型飞机上，，所以从目前的材料发展来看，限制我国重型运输机的问题材料已经不是障碍。

材料方面没有多大问题后，最关键的就是发动机了，按照最大起飞重量450吨计算的话，发动机的总推力至少要超过100吨以上，平均到四台发动机上，单台发动机推力就要超过25吨以上。

但是纵观国内大涵道比涡扇发动机，并没有成熟可用产品，唯一已经点火试验成功，正在进行整机地面台架试验的CJ1000A涡扇发动机虽然是我国基于太行发动机核心机基础上，自主研制的大涵道比涡扇发动机，但是CJ100A是专为我国商飞自主研制的C919这种最大起飞重量只有80余吨的小型干线客机研发，其最大输出推力只有14吨，根本难以满足最大起飞重量达到450吨以上的重型运输机推力需求。

而专为大型干线客机CR929研制的CJ2000A（AEF3500）涡扇发动机，虽然早前就有传闻核心机已经成功点火，但是参考国内大型涡扇发动机研制历程来看，从发动机核心机点火到整机装备，至少也需要10年以上的时间，更何况是对于还未完全掌握大涵道比涡扇发动机的我国而言，这条路更难走。

有人说我国可以从俄罗斯购买所需的大涵道比涡扇发动机，比如俄罗斯近几年正在试验的PD35发动机，最大输出功率高达35吨，其未来不光作为中俄联合研制的CR929大型干线客机装机动力，更有可能作为俄罗斯下一代重型运输机的装机动力。

从当前中俄的关系来看，似乎能从俄罗斯买到所需的大推力涡扇发动机，但是这不能作为我国未来重型运输机的发展唯一之路，毕竟现役的运20虽然从首飞就装备的是俄制D30KP2涡扇发动机，但是运20作为我国战略运输的核心力量，我国仍然为其自主研制了性能更先进的涡扇20发动机。

所以为了避免我国在未来战略运输上被卡脖子，所以我国仍然需要有属于自己的大推力、大涵道比涡扇发动机。其实在这条路上我国早就有动作，因为早在2015年北京天骄航空就和乌克兰马达西奇航发公司在重庆展开了新型大推力涡扇发动机的研发工作，乌克拉的马达西奇航发公司虽然名声现在不是很大，但是在冷战时期，其可是承担了苏联大部分涡扇、涡轴、涡喷等航空发动机的研发、制造任务，也被誉为“动力沙皇”。

所以我国和马达西奇航发展开深度合作，主要合作的新型大推力航发就是D18T涡扇发动机，这款发动机是现阶段装备在安124重型运输机上的标配动力，最大持续推力虽然只有24吨，但是仍然能够满足最大起飞重量405吨的安124起飞需求。

而且D18T的三转子结构更适合我国深度发展，因为三转子发动机的结构中，发动机最前端的风扇叶片、高低压压气机、高低压涡轮都能够独立运行在最佳转速区间，所以相比传统的双转子结构有着更高的经济优势。同时三转子发动机的推力提升也更为容易，因为三转子发动机中的高低压气机和涡轮分别处于最佳转速区间，所以涡轮前温度可以设计的更高，这样不仅降低了发动机工作油耗，同时还能够提升推力，因为根据相关文献记载，涡轮前温度升高100℃，涡扇发动机的最大推力可提高10%-20%。因此，在材料的耐高温性和涡轮叶片的冷却技术允许的情况下，尽可能提高涡轮前的温度是提高发动机推力的重要手段。

同时三转子结构的发动机一直也是我国航空发展的短板和空白，像英国罗罗公司最新推出的瑞达系列涡扇发动机，之所以能够和美国普惠和GE公司三分世界航发市场，凭借的就是其三转子结构在经济油耗和推力上的双重优势，所以我国如若能够熟练掌握三转子航发技术，也是对于未来我国大涵道比涡扇发动机提前奠定了基础优势。

总结来说的话，从我国已经先后攻克了重型运输机基础材料上的技术难关，而且在发动机选型上，远期有更为先进的CJ2000A涡扇发动机、短期内也有D18T这种成熟产品可用，那么参考此前在2016年运20正式装备服役时，中航集团曾公开表示，已经着手启动400吨级甚至更大级别重型运输机研制消息来看，以及中航工业经过70年的发展，一直是“生产一代、试制一代、预研一代、探索一代”的思路，我们可以大胆预测，中国版400吨级重型运输机，出现是在将来，但一点不远。