修建京台高铁需要多少时间：地图中已能显示

修建京台高铁需要多少时间：地图中已能显示不过我国已经成功攻破了跨海高铁的这个难题。根据媒体报道表示，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路安海湾特大桥完成无砟轨道施工，中国铁建大桥局建设者成功攻克高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工难题，取得高铁无砟轨道施工重大突破。安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，全长9.46公里，其中跨海区段长1.56公里，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，主跨300米，主塔高126.9米，跨越安海湾2000吨级主航道。它是世界首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程。海峡位于亚热带、北热带季风气候区。台湾海峡季风交替明显，频繁的偏北风非常强劲。每年10月至次年4月冬季以东北风为主；6－8月夏季以西南风为主。每年强烈的台风伴随暴雨，造成潮水位变化剧烈，对沿岸侵蚀很强烈。所以对于自然条件来说，台湾海峡不仅宽，而且风也比较大。这些都增加了修建跨海高速铁路的难度。东海道新干线于1964年10月1日

又一个伟大的项目建设中？据北京日报文章表示，通过手机地图软件搜索“京台高铁”，已可显示京台高铁线路图（建设中）。并且根据地图软件，京台高铁起点为北京南站，经廊坊、天津、沧州继续向南。在台湾省设高铁新竹站，终点为高铁台北站。有网友看到后表示，希望这条高铁尽快完工，并对我们拥有这样的高超技术感到骄傲！另外根据公开资料显示，京港（台）通道是中国“八纵八横”高速铁路网的主通道之一。台湾省台北市出现在“京港（台）通道”这一纵向通道当中。那么我国修建京台高铁有多难？

北京日报新闻截图

高速铁路( HSR ) 是一种铁路系统，其运行速度明显快于传统铁路，使用专用机车车辆和专用轨道的集成系统。虽然没有适用于全球的统一标准，但一般认为超过250公里/小时（155 英里/小时）的速度而建造的线路或超过200公里/小时（124 英里/小时）的升级线路被广泛认为是高速的。

第一个高速铁路系统是日本的东海道新干线，它于1964年开始运营，并被广泛的称为子弹头列车。最初，它是为了将遥远的日本地区与首都东京连接起来，以帮助经济增长和发展。除了长途旅行之外，最大的大都市区周围的一些路段还被用作通勤铁路网络。在英语中，火车也被称为子弹头列车。子弹头列车（弾丸列车，dangan ressha）一词起源于1939年，是新干线项目在其最早规划阶段的初始名称。此外，名称superexpress (超级快车)直到1972年才专门用于东海道新干线上的光列车 今天在日本的英语公告和标牌中使用。

东海道新干线于1964年10月1日开始正式服务，这正好赶上第一届东京奥运会。传统的特快列车从东京到大阪需要6小时40分钟，但新干线仅用了4小时，到1965年缩短到了3小时10分钟。它使东京和大阪之间的一日游成为可能。日本最大的两个大都市，极大地改变了日本人的商业和生活方式，增加了新的交通需求。这项服务立即取得了成功，后来得到了快速的发展。

而我国现在拥有世界上最大的高速铁路网络，2018年我国高速铁路总里程达到27000公里，占世界总里程的60%。截止2020年末，全国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高速铁路3.8万公里，中西部地区铁路营业里程9万公里。

那么我国修建京台高铁有多难？

建造京台高铁有一个很大的难点，那就是得穿过台湾海峡。台湾海峡指的是介于大陆与台湾省之间的海域和海峡。台湾海峡为北东—南西走向，长约400公里。海峡北窄南宽，北口宽约200千米；南口宽约410千米，平均宽度180千米。最窄处在台湾岛新竹市南寮与福建平潭海坛岛之间，北部最窄处为130公里。

海峡位于亚热带、北热带季风气候区。台湾海峡季风交替明显，频繁的偏北风非常强劲。每年10月至次年4月冬季以东北风为主；6－8月夏季以西南风为主。每年强烈的台风伴随暴雨，造成潮水位变化剧烈，对沿岸侵蚀很强烈。所以对于自然条件来说，台湾海峡不仅宽，而且风也比较大。这些都增加了修建跨海高速铁路的难度。

不过我国已经成功攻破了跨海高铁的这个难题。根据媒体报道表示，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路安海湾特大桥完成无砟轨道施工，中国铁建大桥局建设者成功攻克高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工难题，取得高铁无砟轨道施工重大突破。安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，全长9.46公里，其中跨海区段长1.56公里，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，主跨300米，主塔高126.9米，跨越安海湾2000吨级主航道。它是世界首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程。

在我国高铁建设中首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，时速350公里高铁列车跨海过桥不减速，驶过650米主桥用时不到7秒。根据相关负责人介绍，他们已经解决了海风海水腐蚀、季节性台风影响、高速铁路桥梁变形等系列难题。这次他们采用了无砟轨道指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称作无碴轨道。

高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，相比之下，无砟轨道的平整度更高、稳定性更强，列车通过“有砟”轨道时需要减速，而通过“无砟”轨道则“如履平地”。但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。但这次他们成功攻克高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工难题，取得高铁无砟轨道施工重大突破。无碴轨道，是当今世界先进的轨道技术，具有平顺性好、稳定性佳、使用寿命长、耐久性高、维修工作少等特点。

还有就是作为大跨度高速铁路跨海斜拉桥，受自然环境影响，桥面高度会随着气温的升降而变化，影响轨道的通畅性。海洋风浪等不利因素使桥梁的稳定性面临巨大挑战。铺设无砟轨道可避免道砟飞溅，更加平稳平稳。然而，桥梁本身的“大跨度”和“跨海”属性，让无砟轨道“上桥”成为一项极具挑战性的技术难题。为此，桥梁主梁采用有效的气动措施，降低复杂大风环境下的风致振动。

总之我国的高铁技术在世界上是一流的，虽然在台湾海峡修建一条跨海的高速铁路难度真的很大，但是我们也能克服难关。未来修建完成后我们又将创造一项伟大的建设工程，也将创造更多的世界纪录。还有就是希望“京台高铁”越早完工越好，这样的话未来去台湾省就越来越方便快捷了，更加有利于两岸的往来和交流。以上就是今天的内容，我是火宗君我们下期再见。#地图软件已可显示京台高铁线路图#