迈凯伦720s问题真的多吗（意大利人感到恐慌的七个理由）
迈凯伦720s问题真的多吗（意大利人感到恐慌的七个理由）720ps@7500rpm，770Nm@5500rpm> 发动机：3994mL，32气门双涡轮增压V8，和熊掌不可兼得？在迈凯伦720S身上不存在这个问题。过去被认为相互排斥的元素如今可以和谐相处。与650S相比，720S使用了加大排量、提升动力的发动机，但它的质量却有所减轻（轻了18千克，干车身只有1283千克）。它需要更高效的散热手段，但克服空气阻力的效率比前代产品提升了一倍，与此同时产生的下压力也更大。迈凯伦说它可以在长途公路旅行中提供570GT的便利和精致，到了赛道上又能表现出与675LT相近的英雄气概。它是辆超级跑车，但车内有着宽阔的后方视野，经过风洞雕琢的铝制车身空气动力学效果可以与P-51野马战斗机相媲美。而可能是最令人痴迷的一点 —— 这辆迈凯伦在构思之初就把让车主微笑当成了首要任务。那么微笑之后还有什么结果就无所谓了……迈凯伦720S> 售价：405.4万元
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信心
绝顶机巧的设计、快如闪电的速度、大胆创新的技术 —— 迈凯伦通过720S展现了他们重新获得的信心。
鱼
和熊掌不可兼得？在迈凯伦720S身上不存在这个问题。过去被认为相互排斥的元素如今可以和谐相处。与650S相比，720S使用了加大排量、提升动力的发动机，但它的质量却有所减轻（轻了18千克，干车身只有1283千克）。它需要更高效的散热手段，但克服空气阻力的效率比前代产品提升了一倍，与此同时产生的下压力也更大。迈凯伦说它可以在长途公路旅行中提供570GT的便利和精致，到了赛道上又能表现出与675LT相近的英雄气概。它是辆超级跑车，但车内有着宽阔的后方视野，经过风洞雕琢的铝制车身空气动力学效果可以与P-51野马战斗机相媲美。而可能是最令人痴迷的一点 —— 这辆迈凯伦在构思之初就把让车主微笑当成了首要任务。那么微笑之后还有什么结果就无所谓了……
迈凯伦720S
> 售价：405.4万元
> 发动机：3994mL，32气门双涡轮增压V8，
720ps@7500rpm，770Nm@5500rpm
> 传动机构：7挡双离合变速器，后中置后驱
> 性能：0~100km/h 2.9s，极速341km/h，
百公里油耗10.7L，CO2 249g/km
> 悬架：前后双叉臂，带可调减震器
> 质量：1283kg（干车身）
> 上市日期：2017年4月
第一个理由
它不吝于让我们惊叹
超
级跑车究竟怎样才算“超级”？用最简单的话说，就是能靠过盛的性能（和价格）、华丽的设计和骇人的气场让一个孩子张大了眼睛和嘴巴。迈凯伦显然深知这个道理：720S借助计算机设计出来的炫酷外形丝毫不吝惜让我们尽情赞叹的机会。
走近720S，首先令我感到震惊的就是后轮拱前方的侧进气口不见了，那个东西可是后中置超跑诞生以来最显著的一个标志。目光落在车门上，曲面复杂得到了在工程上难以实现、用言语难以形容的程度。前半截由两块铝板形成了一个很深的大洞，向后逐渐变浅，并扭转出富于力量感的形状，向人们宣示着复杂的气流管理。双平面车门的上半截急剧向内收缩，车窗上沿让车顶变得很窄，和穆雷（Murray）的F1很像，方便了上下车的动作。虽然车门的形状很复杂，但铰接机构简单得像把锤子，不过也美丽得像朵雪莲花。车顶两侧的缺口和降低的门槛（迈凯伦运动跑车系列的特点之一）大幅度减少了进出时所需的身体柔韧度。与650S相比，720S的车门完全打开时所需的侧面空间少了155毫米，开启角度达到80度。听起来很简单，但考虑到车门独特的开启方式，其中涉及的工程复杂性令人叹为观止。
坐进车内环顾四周，迈凯伦设计师的周到再次令我惊叹。泪滴形驾驶舱虽然低矮，但车顶后半截采用了大面积的玻璃，就像亨克尔轰炸机的机头。宽敞明亮的空间感和毫无阻碍的360度全景视野又是一处惊艳之美。
“宽大的后风挡能给人一种独一无二的感受。这是我们很早就提出的一项要求的结果：‘设计出前所未有的玻璃暖房效果’，”设计总监Rob Melville介绍说。“我们希望它的侧面很简洁，前脸要体现出超级跑车系列的独特性和经典性（570S及其衍生车型属于运动跑车系列，P1和开发中的三座车BP23属于终极跑车系列），总体的设计语言则要体现出技术的复杂性，但最早的设计草图中有一张画出了这种大面积的玻璃——起初我是在两边的C柱周围画了类似格架的结构。随后我的团队意识到视野是迈凯伦的一个关键属性，于是就按照这个思路做下来了。”这个特色让人立刻就感到了浓烈的迈凯伦味道，同时也有本田的风格：第二代NSX最显著的特征之一就是为了获得良好的视野采用了纤细的立柱。
接下来，我试图表现得不那么大惊小怪，重新戴上了假装冷漠的面具。方向盘背后的显示屏右边有个按钮，按下它，显示屏向前“趴下”并缩回到仪表台中，最后出现在我面前的是镶在顶边上的一条细长屏幕，显示内容极其简洁，只有一些关键信息，很像F1赛车的显示屏。
“全屏显示模式让你可以看到你预想到的所有内容，驾驶模式处在‘舒适’时内容会略有减少，‘赛道’模式时会略有增加。不过假如把‘主动式动态面板’改为‘赛道’，或手动按下右边的按钮，就进入了窄屏显示模式，” Melville继续说着。“窄屏模式让驾驶者不再分心，只有转速、车速、挡位和跟我们的F1赛车一样的换挡提示灯。”
此刻，当我的手掌轻轻抚摸着手感绝佳的铸铝换挡键（在650S上大部分按键旋钮都是塑料的），我发现自己完全被征服了。我不禁想到如果我把车开走是否会有人介意……
第二个理由
车身是讲究功能性的艺术品
> 大尾翼的作用
主动式尾翼与车身同宽，不到半秒钟就可以竖立到最具攻击性的角度，起到空气刹车的作用。和以前一样，它可以随着负载和各种力量的变化优化车身平衡，同时还能提供更大的下压力。
> 以爱心和计算流体力学来雕琢
前轮拱后方的“大洞”其实是个通风口，它能把轮舱内的高压空气吸出来，而轮拱上方由线条妖娆的铝板形成的通风道会把气流疏导到车身后方的高温散热器。设计师Rob Melville介绍说：“稳定的气流从A柱根部通过车门上方向车尾流动，而乱流从车身侧面的下部流过。这种仿佛鱼鳃的设计是很早就确定下来的，当时我们是从美学效果出发，以虚拟图像的方式把车身一层层地拆解开来。这种分别绘制不同的方法就是为了有效地区分开稳流和乱流。”
> 真空包装
“我们的设计宗旨是要让一些特定的硬点尽量有紧绷的感觉，例如车门后方的高温散热器，” Melville继续介绍着。“散热器只比车身表面低15毫米，我们甚至去掉了散热器箱体的一部分，以便让它更接近那里的第二层车身，其他厂家多数不会给自己找这样的麻烦。对细节的关注不止停留在表面上，对内部我们一样一丝不苟。”
> 这是辆典型的迈凯伦，但不是通过生搬硬套实现的
产品开发执行总监Mark Vinnels说：“看看驾驶室的形状和通透的前后视野，你会发现这是辆很纯粹的迈凯伦 —— 如果在每款车上都使用相同的形状，我们的工作会更简单，但这就太没创意了。你可以看出720S与其他车型的传承，但它同时又具备了超级跑车系列应有的独特之处。”
> 借助VR进行设计
Melville说：“我们越来越多地使用虚拟现实技术，尤其是在很多零部件相结合的地方，例如这辆车尾翼下方的部分。你可以制作出形状复杂的零件的模型，把它们装到全尺寸油泥模型上，也可以戴上VR眼镜检验最终的结果。这项技术正在飞速进步，上周我就用过两次来观看未来的产品。想象一下吧，有了新的内饰设计方案，你可以在审批方案的过程中坐进车里评估设计的优劣。”
> 对细节一丝不苟
Vinnels继续说到：“对我们来说下压力是个很重要的目标，但效率也同等重要。如果能把散热系统减重20千克，那就是个重大的胜利。出于这个原因，我们总是竭尽一切可能让散热系统更轻些。轮胎也很关键。有个事实让我很骄傲：我们是倍耐力最难伺候的客户。我们对他们进行了无数的刁难，对各个环节都提出了高难度挑战：胎纹、主观的感受、胎壁硬度、重量要轻、滚阻要小……所有这些元素综合在一起才得到了现在的轮胎，机械抓地力提升了6%，同时满足了其他所有要求。”
> “双眼”的其他作用
灵感来自P1的前扩散器和前灯周围的“开放式眼窝”能够高效地将空气导入车底和车身内部，在产生下压力的同时让疾速奔流的空气满足这辆车在散热方面的需求。
第三个理由
令人恐惧的性能
迈
凯伦打算给他们的跑车用上混合动力系统的计划早就不是个秘密，毕竟我们已经看到了P1和P1 GTR。不过超级跑车系列的新作品继续使用了双涡轮V8发动机，但因为行程增加了3.6毫米，排量从3.8升增大到4.0升（法拉利488的发动机是3902毫升），机器型号也就自然而然地从M838T变成了M840T。迈凯伦说与M838T相比，新机器有将近一半的零件是新设计的，包括进气总管、活塞、曲轴、缸盖、涡轮增压器、中冷器和带双喷油嘴的供油系统，最大功率720马力，峰值扭矩770牛•米。650S则是650马力、678牛•米。
提升的动力和减轻的质量带来了令人目眩的数据：从静止到100公里/小时加速耗时2.9秒，从静止到200公里/小时加速耗时7.8秒，极速341公里/小时，400米加速耗时10.3秒。
但这些枯燥的数字完全不能说明720S的全部意义。
超级跑车系列产品线总监Haydn Baker说：“我们本可以让它的动力更强，但对我们来说那不是正确的做法。改善油门的响应能力是一个关键目标，实现的手段是通过涡轮增压器和调校。涡轮减小了尺寸，设计也有所不同，来自一家新的供应商，是个日本企业。我们采用了双涡流设计（650S是单涡流），这有助于改善响应能力。涡轮本身由钛铝合金制成，质量比650S使用的铬镍铁合金要轻，因此惯性更小。从压缩机到进气总管的管路也缩短了许多。所有这些手段的目的都是要提高低转速时的响应能力，这方面在我们以前的车型上被视为短板。再加上增大了排量，性能自然更强悍。”
650S遭到批评的环节还有声浪不够刺激，所以Baker和他的团队也在这方面付出了汗水。
Baker介绍说：“排气系统是以675LT为基础的一次进化。我们的参考对象是675LT，那款车为了满足排气总管长度的要求使用了跨接件。在720S上也存在着同样的问题：如何在紧凑的车身中容下足够长度的排气总管。我们最终的解决方案是把排气总管与歧管铸造在一起，这才得到了我们想要的声音。”
第四个理由
这是辆欢乐的迈凯伦……
请
设想一下这样的画面：一头长发的罗恩•丹尼斯（Ron Dennis）坐在海滩上，一年的度假生活让他的皮肤变得黝黑，他的手中弹拨着吉他，远方橙红色的夕阳正沉落到海平面上……设想不出？没人会怪你。同样的道理，我们也想象不出一辆迈凯伦，超过700马力的迈凯伦，能让你满怀信心地瞎折腾……
“迈凯伦可变漂移控制系统”基本上就是AMG GT R上那个黄色大旋钮的数字化可滑扫版。而且，它让650S的稳定性控制系统各级设置之间的“灰度”又增加了许多。
Baker说：“过去ESC的不同设置之间有很大的跨度，现在我们使用了这种虚拟的调节滑块，调节的内容包括牵引力控制介入的程度和转向过度的最大限度。它可以在运动和赛道模式下使用，还可以把自己喜欢的设置组合储存起来。这也是一项让人们带着更强的信心深入挖掘这辆车的能力的功能。现在你可以柔顺地达到预想的漂移角度，一路甩尾过弯。”
第五个理由
自曼塞尔的威廉姆斯赛车之后最灵巧的底盘
F
1车迷可能还记得1992赛季威廉姆斯车队的FW-14B赛车 —— 它由亚德里安•纽维（Adrian Newey）设计，是最接近F1赛车可能达到的完美水平的作品。凭借主动式悬架、半自动变速器、防抱死刹车系统、牵引力控制系统和座椅背后强有力的雷诺3.5升V10发动机，它让一级方程式赛车在抓地力、下压力、圈速和表现一致性方面都达到了前所未有的高度。八月底，尼格尔•曼塞尔（Nigel Mansell）和威廉姆斯就提前四站锁定了车手和车队总冠军，那年曼塞尔也成为了第一位在一个赛季中赢得九场分站赛冠军的车手。
12C第一次应用了迈凯伦的底盘控制系统，它名为迈凯伦主动式底盘控制系统（Proactive Chassis Control），在复杂程度上与FW-14B相当，并有着可能改变业界规则的潜质：因为摒弃了全机械悬架固有的各种妥协，理论上它应该带来可与法拉利458相媲美的反馈和赛道表现以及与宝马7系相媲美的乘坐舒适度。可实际上它两件事都没做到，批评滚滚而来，“疏远”和“麻木”是经常能见到的形容词。
“那些词句至今还像刀子一样插在我的心上”，Haydn Baker说到，很明显他不太愿意回顾那段历史。“其实我们内部也有过同样的讨论，我没骗你。我们没得到自己期望的透明度和感觉。问题在于人们习惯了汽车有某种特定方式的感觉和行为。我们知道这是个很大的难题。但我真心相信现在我们解决了这些问题，对于720S具备的能力的宽泛程度我们感到很骄傲。”
他们是如何做到的呢？首先，在硬件方面进行了大幅度升级，传感器比650S多了12个（总数达到21个），每个车轮都有独立的加速计。其次，软件也像纽维一样聪明。Baker说：“控制单元现在会不停地计算最佳的控制理论，但这一切都是以我们过去的经验为基础建立起来的。弹簧比650S要硬一些，这样能有更好的参与感，但乘坐感受更柔顺了，因为新系统带了更精准更真实的控制。在车身侧倾和俯仰控制方面，效果堪称神奇。赛道圈速的提升非常明显：倍耐力为我们特制的轮胎和得到改善的控制系统带来了额外的抓地力，圈速快了很多。”
“我们还根据从675LT和P1得来的经验改进了前后悬架的几何形状。650S的转向很轻。720S在转向感觉上更像570GT —— 为此我们付出了艰苦的努力。我们希望它有如此宽泛的能力：既有柔顺的乘坐感受，到了赛道上又有必需的感觉。这款车的销售目标是几千辆，有很多客户可能驾驶它完成从瑞士到摩纳哥的长途旅行，也会带着它在赛道上狂飙。”
尽管增加了许多硬件，第二代主动式底盘控制系统的质量却减轻了16千克，迈凯伦独立设计开发的质量减轻、尺寸减小、制动力增强的刹车系统又进一步减轻了非簧载质量。
第六个理由
IRIS不见了
在
体验过720S的信息娱乐系统之后，你会发现12C和650S使用的IRIS人机界面就像在做一道晦涩的数学题，难看懂，操作过程又慢。新系统属于完全不同的世界：画面清晰简洁，触摸屏响应速度敏捷，菜单滚动像润滑良好的滑轨，还有手势控制功能。
720S使用的新系统名为迈凯伦驾驶界面（MDI）。中控台主屏幕上有一个虚拟转盘，车主可以根据自己喜好的优先层级同时显示三项功能。过去的IRIS和仪表盘显示屏是相互独立的，但在720S上你可以把在主屏上选择的功能，例如音响、遥测或导航，“发送”到仪表盘显示屏上：按住某项功能（就像在iPhone手机上想要删除某个程序一样），稍后界面上会显示出“导出”图标，此时轻点它一下就可以了。
新
增加的功能还有“赛道遥测”和“带摄像头的赛道遥测”（都是选装件），它们为有“数据收集癖”的人提供了消磨时间的崭新世界。用户既可以把遥测功能发送到仪表盘显示屏上，边在赛道上跑圈边观察自己的分段用时，也可以回家后欣赏自己在赛道上的英姿或分析油门开度和侧向/纵向加速值等数据。
第七个理由
CEO赞赏有加
这
款新车的开发显然承受着很大的压力。因为在此之前是一个成功的时期。迈凯伦必须保持这种势头：2016年，他们的销量为3286辆，比2015年的1654辆猛增99.3%。目前最后一辆650S已经驶离生产线，工厂正为新车进行改造；从6月份开始，将以每天七辆的速度生产720S，并开始交车。720S的售价在中国为405.4万元。
Haydn Baker告诉我们：“在项目终审的试驾环节中，我们的CEO傅伦毅先生（Mike Flewitt）试驾了720S，这是有了样车五个月以来的第一次，已经是研发的最后阶段。他在公路上驾驶了大约一个半小时，是从巴塞罗那到赛道。下车时他告诉我：‘这是我曾经有过的最美妙的驾驶体验。’我对他说还要在赛道上开几圈。结束后他说自己需要调整一下大脑记忆库了 —— 他对这条赛道上的挡位使用、入弯速度和抓地力的认知都不一样了。这辆车在公路上开起来让人愉悦，在赛道上又有着几乎是恐怖级的性能。对这种结果，我很满意。”
layout: K.
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